Hasta ahora existía una tarifa mínima para los vuelos de cabotaje. Pero ese piso, que ya había quedado desfasado por la inflación, quedará eliminado. Desaparecerá el 15 de agosto y podrán aprovechar esa ventaja aquellos viajeros que adquieran su pasaje con al menos 30 días de anticipación.
La nueva reglamentación la confirmó el Ministerio de Transporte y el mismo día Flybondi, por ahora la única Low Cost de cabotaje que opera en Argentina, aseguró que ofrecerá pasajes entre un 40% y un 70% más baratos. Es decir que, por ejemplo, se podrían conseguir tickets ida y vuelta de Buenos Aires a Córdoba por entre $ 418 y $ 836.
La pregunta inevitable es si la baja de costos supone bajas en los niveles de seguridad aérea. En el caso del aeropuerto de Flybondi en el área metropolitana (El Palomar), las críticas han sido demoledoras, y no precisamente desde la oposición. En un editorial de Clarín del 13 de marzo de este año, Franco Rinaldi, habitual observador técnicamente bien informado de Aerolíneas Argentinas, tiene opiniones tan lapidarias sobre El Palomar como las del más neutral Patricio Eleisegui, en I-Profesional del 20 de febrero de 2018, o las más constantes y tóxicas del francamente opositor Página 12. A esto AgendAr añade a Marcelo Uhrich, vocero de la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA). Las concidencias:
- El Palomar tiene una pista diseñada para viejos aviones pistoneros de la Fuerza Aérea, demasiado corta para la operación en emergencia de un jet Boeing 737. La longitud utilizable es de 1800 metros, sobre una traza de 2100.
- Carece de buen ILS (Instrument Landing System), que permite coordinar automáticamente la aproximación a pista y el aterrizaje de una nave en situaciones de visibilidad disminuida por noche, niebla o lluvia. El ILS se conecta directamente con la computadora de control de vuelo del avión y le permite aterrizar sin intervención humana. El piloto, atento, se hace cargo a partir del «primer toque» de neumáticos sobre la pista. Es la tecnología habitual en toda estación aerocomercial importante desde hace… cuatro décadas.
- No tiene un radar secundario de control aéreo colaborativo 2D, como sí existe en 21 aeropuertos relevantes del país
- No tiene un radar primario 3D de control de todo el espacio aéreo en 400 o 480 km. en derredor, por lo que debe tomar información de radar de las estaciones de Ezeiza, San Fernando y Aeroparque… que le llegan con el obvio «delay». Es decir que los controladores de Palomar tienen una percepción situacional del movimiento aéreo atrasada varios segundos respecto de lo que realmente está pasando.
- La pista carece de ranurado transversal para evacuar lluvias, de modo que un avión que aterriza sobre mojado incurre en «aquaplanning» del tren de aterrizaje: los neumáticos resbalan sobre una película de agua sin tocar la pista, por lo cual los frenos del tren no actúan mientras dura el fenómeno. y cuando desaparece de golpe, el tren se bloquea. Con ello, el avión puede protagonizar un «fuera de pista» por la cabecera de proa, o por los laterales. Para más datos, el frenado de un Boeing 737 cargado de pasajeros y equipaje depende en un 80% de sus cálipers y neumáticos de tren, y sólo en un 20% del frenado aerodinámico que da el soplo invertido de las turbinas.
- Hay colegios: el Emaús a 750m de la cabecera 35, con un pico de riesgo social de 4000 personas, y a 500m de la cabecera 17 está Colegio Mariano Moreno de Hurlinghan con aproximadamente 500 personas.
- La pista se ha ido rodeando de un denso tejido urbano desde que aquello fue una base militar a campo abierto. Los conos de aproximación y salida de aviones son ciudad cerrada. Los recursos de amparo presentados por entidades vecinales fueron rechazadas judicialmente. Los jueces no son vecinos.
- Palomar carece de mangas. Los pasajeros transitan por la pista, como en los ingenuos años ’60, cuando volar era cosa de pocos y ricos. Después del «Fly» no tienen siquiera un «bondi» que los saque del pavimento.
- No hay remolques: si un avión queda atravesado en la pista por lo que sea, no hay un tractor especial para sacarlo. El que venga detrás para aterrizar deberá ser derivado a otra estación aérea, y el que esté tratando de salir, deberá esperar a que de algún modo difícilmente expeditivo se saque ese obstáculo de su pista de despegue. Que además, es única.
- La flota de Flybondi (5 aviones) es VIEJA y MALA. Flybondi compró al menos 3 Boeing 737 con hasta 20 años de servicio, y luego un tercero a líneas «low cost» tailandesas calificadas entre las más inseguras del mundo: Nok Air y Sriwijaya Air, que en los medios aeronáuticos ranquean con 1 o 2 puntos sobre 7 en seguridad, contra los 7 sobre 7 de Aerolíneas. Nok y Sriwijaya están entre las 16 empresas más inseguras del planeta, por su flota. El material que ellos dan de baja, lo compra Flybondi.
- Esto tal vez explica el sinnúmero de incidentes, en algunos casos cómicos, que protagonizó la empresa desde que la ANAC (Administración Nacional de Aviación Comercial) le autorizó a volar en… 100 rutas aéreas. Como saben los actuarios de las aseguradoras y los expertos en licenciamientos de tecnología de riesgo, un «cluster» significativo de incidentes puede ser presagio de un accidente.
- Un incidente significativo se produjo el vuelo FO 5445 de Flybondi desde Bariloche a Córdoba. El 4 de febrero de 2018, el avión, cargado con 100 pasajeros, se atrasó en salir, y sólo lo pudo hacer dejando el equipaje en tierra (llegó a Córdoba 2 días más tarde, en camión). Sobre esto hay dos hipótesis: la benigna y la otra.
- La benigna la da el titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Pablo Biró, y se refiere al instrumental. Biró dijo que «el avión no tiene la certificación RVSM, que requiere una mayor precisión en el instrumental de la aeronave, con más controles; por lo que tiene que volar debajo de niveles óptimos de altitud por lo que consume más combustible y al comercializar a full el avión tiene que dejar valijas abajo”.
- La otra hipótesis es más aviesa: pasa por la potencia de los viejos motores del Boeing 738-800. No es imposible que no fuera suficiente para despegar con 100 pasajeros y sus valijas a la vez, pese a que la pista de Bariloche es lo suficientemente larga como para la operación de grandes transportes militares. Ahí despegaron y aterrizaron sin problemas el Air Force One de Bill Clinton y su comitiva en 1997, un Boeing 747, o los Antonov AN 124 que transportaron los satélites ARSAT 1 Y 2 hasta su sitio de lanzamiento en Kourou, Gayana Francesa, en 2014 y 2015. Entre el 75 y el 80% de los accidentes aéreos ocurren en despegue o aterrizaje, a veces por intercurrencias peligrosas del viento (por ejemplo, una racha cruzada súbita que levanta el ala de barlovento, o una «cizalla», un alud brusco de aire frío descendente, peligrosísimo cuando ocurre en la cabecera de entrada). Cuando es posible un «escape» en estas situaciones, se realiza a pura velocidad y motor, y rezando, porque las turbinas tienen respuesta lenta. Pero si no hay suficiente potencia para un escape…
Como se ve, la política del Ministerio de Transporte y la ANAC en el caso de Flybondi viene siendo que un vaso de agua y 100 rutas aéreas no se le niegan a nadie. Eso quizás explica la premura del citado ministerio por hacer que Norwegian (una «low cost» con estadísticas de seguridad bastante impecables) opere también desde Palomar, como para echar agua bendita sobre lo que hace Flybondi. Los supuestos vikingos, por ahora, no parecen apurados.
Por su parte, Latam adelantó que comenzará a mover su negocio en la dirección de los bajos costos «a medida», cobrando aparte el equipaje despachado y algún servicio de comida, para poder mejorar sus tarifas a partir del segundo semestre.
«Los pasajeros encontrarán más ofertas y mejores tarifas”, sostuvo el ministro Guillermo Dietrich. A su vez, desde el Ministerio destacaron que sacar el piso tarifario fomentará la compra con anticipación y que se podrá así aumentar la ocupación de los aviones. El objetivo, según Transporte, es duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país, de 10 millones, que había en 2015, a 20.
Este era un reclamo de las low cost que ya operan o buscan instalarse en el país. Son empresas cuyo modelo se basa en ofrecer tarifas muy económicas para pasajes básicos, cobrando como “extras” determinados servicios que el resto de las aerolíneas suele tener incluidos. Otra característica de este tipo de compañías es que funcionan desde aeropuertos alternativos que implican menores gastos, como ocurre en Buenos Aires con el de El Palomar.
Para el último trimestre de 2018, Norwegian Air Argentina, un gigante Low Cost que ya opera en Argentina pero por ahora sólo con vuelos internacionales, se sumará a las opciones de cabotaje. Por eso, esta empresa, que es la sexta de bajo costo más grande del mundo, también festejó la decisión del Gobierno nacional.
Por su parte, fuentes de Aerolíneas Argentinas afirmaron que “todo lo que sea bueno para los pasajeros deberá ser bueno para Aerolíneas”. “No es una medida que hayamos pedido nosotros, pero nos vamos a adaptar a ese entorno.»
• En el mundo, 3 de cada 10 pasajeros de aviones ya prefieren este formato. En la Argentina, el fenómeno recién comienza.
Según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional, en 2017 la industria aérea transportó a 4.100 millones de pasajeros, 7% por encima del récord de 2016. Y en eso tuvieron mucho que ver las aerolíneas low cost, que con sólo dos décadas de historia, ya hacen un 30% de los traslados.
En Argentina, el fenómeno “low cost” está en pañales. En febrero empezó a volar desde el aeropuerto de El Palomar la mentada Flybondi, la primera compañía local que se encuadra por completo en el modelo de tarifas bajas. Y debió hacerlo vendiendo pasajes a precios más caros de lo que pretendían, porque el Gobierno aún imponía tarifas mínimas.
Con ese atractivo, según datos oficiales, la compañía ya tomó el 7% de los pasajeros de cabotaje. En sólo tres meses alcanzaron 100 mil pasajeros. A pesar de las dudas, y algunas denuncias, que ha despertado el delicado problema de la seguridad aérea. Sobre eso AgendAR ya dijo todo lo que puede decirse, por ahora.
Sus adversarios cuestionan que esa empresa no se adapta a las exigencias en ese rubro que mantienen las aerolíneas convencionales, ni tampoco lo hacen los aeropuertos que usa.
De todos modos, y como prueba del interés que levanta este segmento, vale la pena destacar que el gigante de la aviación IndigoGroup, dueño -entre otras- de la aerolínea chilena «lowcost» Jet Smart, acaba de desembarcar en Argentina de la forma menos prevista: compró Alas del Sur Líneas Aéreas, una aerolínea sin aviones, pero con un activo importante: es dueña de permisos de vuelo adjudicados por el Gobierno que, de no ser usados, vencerán a fines de este año. El precio de la operación habría rondado los 700.000 dólares.
Indigo Group es uno de los conglomerados aeronáuticos más importantes a nivel mundial: controla las aerolíneas “low cost” Frontier Airlines (EEUU), Jet Smart (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría). A fines del año pasado comunicó que firmó un compromiso de compra con Airbus de 430 aviones por casi 50.000 millones de dólares. El titular de Indigo es el estadounidense William “Bill” Franke, fundador del fondo de inversión Newbridge.
Alas del Sur formó parte del primer pelotón de aerolíneas a las que el Gobierno otorgó nuevas rutas, junto con las más conocidas Flybondi, Avianca, Andes y American Jet. Fue tras la primera audiencia pública en 11 años, que tuvo lugar a fines de 2016.
El problema que tendrán las «low cost» con aviones modernos y seguros y que sólo acepten operar desde aeroestaciones seguras, son las empresas que hacen lo contrario. Al primer accidente serio, el público las evitará a todas, sin discriminar.