El mercado aerocomercial de cabotaje se prepara para la llegada de la segunda ola de jugadores low cost, y los vecinos para una segunda lucha por resistir ese avance. La nueva meca para las compañías extranjeras que ya piden pista en la Argentina es El Palomar, el aeropuerto low cost por excelencia en la actualidad.
Justamente los vecinos, enfrentados a un presente de contaminación química y sónica y a lo que ven como un riesgo incrementado de accidentes por insuficiencias de la pista, calidad de aviones y malas prácticas de operación y vuelo, lo que creen es que si algo brilla en Palomar es el concepto de «excelencia».
La aeroestación ubicada en el partido de Morón fue una de bajísimo movimiento de la Fuerza Aérea Argentina. Reasignada a uso comercial, viene ganando protagonismo desde febrero pasado, cuando con algunas restricciones comenzó a volar desde allí Flybondi, la primera compañía bajo costo del país. El mayor envión le llegó en abril, cuando obtuvo luz verde de la Justicia para operar sin limitaciones.
Ahora El Palomar quedó a punto de dar otro paso gigante: alojar vuelos internacionales. En pocos meses más, estimativamente en noviembre, estará disponible para el despegue y aterrizaje en las primera rutas más allá de las fronteras.
Flybondi tiene planes para unir desde allí una buena cantidad de destinos regionales en el último trimestre de este año. Norwegian resucitó planes para la Argentina y también aspira a tener un espacio en El Palomar. Y entre los nuevos jugadores llegan con objetivos similares la chilena Sky y la ultra low cost JetSmart.
El Palomar se convirtió en el aeropuerto que registró el mayor crecimiento en la cantidad total de pasajeros transportados, cifra que llegó a 55.000 en junio, tras un pico de 56.000 en mayo. Lo destacable es que llegó a estas cifras en apenas cinco meses, desde los 8.000 pasajeros (entre arribos y despegues) que transitaron por allí en febrero de este año.
Según datos que publica la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), en mayo El Palomar logró ingresar por primera vez en el listado de los 20 aeropuertos con mayor movimiento en el país. Y esa performance se mantuvo en junio, cuando el ranking de EANA mostró que la estación aparece en el puesto 15, con 480 vuelos. Por detrás le siguen Bahía Blanca, Resistencia, Posadas, Trelew y Jujuy.
El Palomar ya es el octavo aeropuerto del país: ha superado a Rosario en cantidad de vuelos, lo que demuestra que era una posibilidad muy firme. La pena es que no se hizo antes, pero ahora es una realidad y la gente sabe que en la zona tiene un aeropuerto a 10 minutos de viaje», remarcó el Ministro de Transporte Guillermo Dietrich.
AgendAR es «pro-business», está a favor del abaratamiento del transporte aéreo, pero considera que no se puede hacer a expensas de derechos públicos, porque a la corta o a la larga eso va a desencadenar una reacción adversa del público y los medios. Entonces pagarán justos por pecadores, porque existen empresas «low cost» con fojas de servicio más que aceptables.
Palomar es una pista corta, con un equipamiento electrónico precario, sin radar propio 3D y ni siquiera uno 2D de control de tránsito colaborativo, una franja de pavimento sin ranurado de escurrimiento de lluvia, rodeada de tejido urbano y con colegios a pocos centenares de ambas cabeceras. A los vecinos ya los perjudicó. Han perdido buena parte del valor inmobiliario de sus casas aún si no suceden accidentes, por el ruido atronador constante y la emisión de hidrocarburos teratogénicos y oncogénicos de las turbinas sobre las casas.
Nos preguntamos qué pasará en Palomar cuando allí operen varias «low cost», en lugar de una, y además vuelos internacionales, en una aeroestación donde no hay manga para embarque o desembarque, y los pasajeros caminan por la pista, como en los años ’60. El 75% de los accidentes en aviación suelen ocurrir en despegue o aterrizaje. En Palomar no vemos un modelo de crecimiento sostenible.
En su cortísima vida, Flybondi vino protagonizando incidentes a repetición: imposibilidad de técnica de uno de sus viejos aviones (dos dueños previos) de llevar 100 pasajeros y sus equipajes desde Bariloche a Córdoba (los equipajes llegaron en camión 2 días más tarde), imposibilidad de aterrizaje en Palomar por mal tiempo, cancelaciones de despegue por lo mismo, y sigue la lista.
A medida que se alarga, el «establishment» va tomando distancia de su enamoramiento inicial con Flybondi. El 5 de julio El Tribuno de Salta y La Nación publicaron que el vuelo FO 5161 se quedó en pista sin tractor de arrastre, bloqueando la operación normal del aeropuerto local, hasta que se consiguió que dos camiones de poca potencia lo sacaran de en medio, con pasajeros a bordo. En su comunicado oficial Flybondi aclaró que en Salta no tiene servicio propio de «pushback» propio sino contratado a Intercargo, pero éste móvil no estaba disponible, por lo cual pedirá explicaciones.
Aquí, dos acotaciones. El sub-equipamiento de Flybondi va emergiendo como un patrón sistemático, y con consecuencias: incidentes a repetición, en general más irritantes o gravosos para terceros que peligrosos «per se». La segunda acotación es que cualquier actuario de seguros sabe que una acumulación estadística anormal de incidentes en un sistema complejo puede anunciar cosas más serias.
La Argentina de los 90 tuvo una experiencia «low cost» paradigmática, que fue LAPA, protagonista del mayor desastre en despegue de la historia aeronáutica local, en Aeroparque. 31 de agosto de 1999, vuelo 3142 en Aeroparque, el piloto se olvida de desplegar los flaps e ignora la chicharra de alarma. El copiloto tampoco se da por enterado. 65 muertos (2 en tierra, pasaban por ahí). Sobrevivientes quemados o afectados: 34. Ilesos, 3.
Pero hay más antecedentes. Para los gremios de pilotos argentinos, desde mucho antes de que surgiera el concepto «low cost», Austral fue siempre «esa pequeña Aerolíneas Argentinas fácilmente privatizable para competir en costos y horarios contra Aerolíneas Argentinas». La pequeña empresa iba y venía desde el estado al sector privado. Salía equipada y saneada y volvía vaciada, pero ése no es lo relevante. En aquellas idas y vueltas, y entre muchos otros modos de bajar los costos, siempre se «pisó» el nivel de calificación de las tripulaciones y se aumentó su carga de trabajo. Algunos de los resultados fueron:
Vuelo 901, año 1981, Aeroparque, el avión se cae al Río de la Plata mientras trata de entrar en pista asegurada por el torrero, en medio de una tormenta, condiciones visuales malísimas. 31 muertos. Nunca aparecen las «cajas negras», pese a la bajísima profundidad.
Vuelo 46, año 1988, la tripulación ignora las instrucciones de aproximación a la pista de Posadas, el avión se estrella contra un pinar a 3 km. de la cabecera indicada para el aterrizaje, 22 muertos.