Aparecieron hace un siglo para plantarle pelea al tren, amo y señor del transporte
en ese tiempo, y pronto comunicaron los más diversos pueblos del país. Pero hoy están heridos de muerte: son los ómnibus de larga distancia, que, con 4.299 unidades en las rutas, temen que las aerolíneas low cost les den un tiro de gracia para rematar un negocio que ya viene deteriorado por otros factores.
Con solo mirar un gráfico de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se puede comprobar la decadencia de este medio de transporte.
- En solo una década, entre 2006 y 2016, el número de pasajeros transportados por año pasó de 61.764.902 a 36.452.240.
Y el coeficiente de ocupación de las unidades cayó de 53,01% en 2010 a 47,4% en 2016 (últimos datos conocidos ), mientras que en el mismo período los asientos bajaron de 42.999 a 35.859.
Pero ¿cómo se llegó a esto? Gustavo Gaona, vocero de la Cámara Empresaria de Larga
Distancia (Celadi), dice que la culpa no es solo de las low cost, sino que se trata de una
suma de factores. Y pide que, así como se trabajó por la revolución de los aviones, se trabaje por la revolución del transporte terrestre. «El ómnibus conecta 1600 destinos, mientras que el avión puede viajar a solo 40. El resto no es rentable para las low cost, por eso el ómnibus es importante para las economías regionales», dice.
En un contexto de suba de costos y de quita de subsidios (que eran de 7% del precio del
boleto), las empresas subieron el precio del pasaje, lo que también influyó para que
cayera el número de pasajeros. Para colmo, al mismo tiempo, los vuelos de cabotaje
reciben un subsidio de casi 50% del valor del boleto (US$2 millones diarios).
Los principales costos de estas compañías son la mano de obra (que tuvo un ajuste de
30% este año) y el combustible (que ya lleva 85% de aumento en el año, pero que se
estima que terminará 2018 con un incremento de 100%). En contraste, en los últimos
tres años, la tarifa de ómnibus aumentó un 18% anual.
Lo que proponemos es dictar nueva normativa para volvernos más eficientes, para tener costos mejores que redunden en mejores tarifas».
las empresas de ómnibus se quejan de diferencias en la normativa: aducen que trabajan en un transporte del siglo XXI con reglas del siglo XX y que tienen obligaciones que otras actividades no tienen. Por ejemplo, señalan, mientras que las aerolíneas tienen permisos a 15 años, los micros cuentan con permisos precarios que les restan seguridad jurídica.
Darío Bergamin, especialista del sector, comenta que el negocio se contrae por falta de
previsibilidad para los empresarios. «Hoy no pueden, por ejemplo, pagar una unidad de
$8 millones, como sí lo hacían hace unos años. El tema es que los costos del sector
aumentan, pero ahora no tienen subsidios», explica.
Las empresas de ómnibus de larga distancia, que son 100% de capitales nacionales,
generan 16.000 puestos de trabajo directos y 35.000 indirectos.
¿Qué se puede hacer para mejorar la situación? Desde el Ministerio de Transporte
cuentan que están transformando la infraestructura de las rutas, para viajes seguros y
con menos costos. «Acompañamos eso con medidas que simplifican e impulsan al
sector. Por ejemplo, desde septiembre los micros pueden ofrecer pasajes hasta un 95%
más baratos, mientras sean adquiridos con al menos 10 días de anticipación», señalan
en esa cartera.
También destacan desde Transporte que han flexibilizado las frecuencias para que puedan ser acomodadas a las distintas demandas. «Abrimos el parque para que sumen unidades; permitimos la monoconducción para viajes cortos, lo que reduce costos, y habilitamos el código compartido para eficientizar servicios, entre otras cosas», detallan.
Para aumentar ingresos, otro de los negocios que se trata de optimizar es el de paquetería, que si bien siempre existió, ahora se incrementó (algo que también puede ser contraproducente, porque el ingreso a distintos pueblos para carga y descarga de paquetes demora el viaje).