Para AgendAr, el gobierno nacional dio pruebas sobradas de poca voluntad en invertir para averiguar qué pasó realmente con el ARA San Juan. Pero no es imposible que el descontento popular lo fuerce a indagar en ello, máxime ante un año electoral. Como sea, nuestra posición es la siguiente:
La tarea es moral, militar, constitucional y geopolíticamente irrenunciable.
También es muy difícil. El casco implotado del San Juan está volcado de lado a casi 1 km. de profundidad en una pendiente abrupta, accidentada y con corrientes de fondo muy fuertes. La tarea de reflotarlo parece más difícil que la que emprendió subrepticiamente la U.S. Navy en 1972 para reflotar el submarino soviético K-129 desde el barco oceanográfico Hughes Glomar Explorer. A los ojos de los soviéticos, que habían perdido el submarino en 1968 sin jamás localizar su paradero, el Glomar podía estar dedicado a sus tareas científicas habituales.
Lejos de ello, trató de traer a la superficie el casco de aquel «boomer” (submarino misilístico) hundido a casi 5000 metros de profundidad entre el archipiélago de las Hawái y el atolón de Midway. El K-129 reposaba sobre la llanura abisal, un fondo plano y de escasa circulación, de modo que “la parte fácil” de ese rescate, anillarlo entre las pinzas de una grúa puente gigante suspendida desde el centro del Glomar, sucedió con laborioso éxito. Sin embargo, el ascenso a la superficie fue muy accidentado: la proa del K-129 se desprendió y volvió al fondo. Probablemente la U.S. Navy tuvo su premio: los todavía novedosos misiles nucleares SSN5, almacenados en los silos, a popa de la vela.
En nuestro caso, el intento de reflotar el San Juan, aún desde una profundidad 5 veces menor, podría generar una ruptura del casco de presión. Las corrientes del talud son muy fuertes y la superficie se caracteriza por vientos impredecibles y oleajes de hasta 8 metros. Se sobreentiende que el San Juan está estructuralmente debilitado, porque implotó antes de tocar fondo. Pero si se desintegra en el ascenso, es posible que se terminen desperdigando y hundiendo en los barros del talud continental, fuera de toda posibilidad de detección ulterior, los fragmentos con potencial de evidencia forense sobre por qué y cómo ocurrió el naufragio.
Habida cuenta de ello, el mejor plan forense sería investigar los restos del submarino “in situ”, con ROVs (vehículos de control remoto dirigidos desde la superficie).
Tales ROVs no son tecnología extraterrestre, ni es forzoso alquilarlos a Ocean Infinity o a sociedades del rubro “salvataje”. Pueden ser fácilmente desarrollados y construidos en el país si se unen las capacidades de INVAP, el CINAR, los Astilleros Río Santiago, el Servicio de Hidrografía Naval de la Armada y sus talleres de Puerto Belgrano, así como del CONICET y las universidades nacionales de La Plata, Buenos Aires y la UTN.
Algunas de las empresas privadas de ingeniería ligadas al Programa Nuclear no perdieron su cultura tecnológica cobrando peajes. En 1988/89, bajo supervisión de la CNEA y en colaboración con INVAP, Techint mostró capacidad de improvisar, diseñar y operar herramientas en situaciones apuradas y ambientes difíciles. IMPSA y Pérez Companc tienen habilidades importantes en metalurgia.
Como sea, esto se puede y DEBE hacer con argentinos, sin pagarle un dólar más a compañías de salvataje extranjeras. Es un deber moral hacia los 44 argentinos que murieron en el San Juan, pero también a los casi 44 millones que hoy viven a salto de mata por la peor recesión hiperinflacionaria desde 2001.
Y es una necesidad de la Justicia Federal. Al no salir la plata del país, la tarea podrá continuarse el tiempo que sea necesario, hasta que la justicia reúna evidencias forenses concluyentes.
El casco resistente, (o interno, o “de presión”) de un submarino se parece algo a una garrafa de GNC. Aunque las presiones se ejercen en sentidos contrarios, tienen en común la sección cilíndrica para distribuir las fuerzas (implosivas en un submarino, explosivas en una garrafa). También se reducen al mínimo las penetraciones, para evitar vías de posible inundación en el sub, o de pérdidas en la garrafa.
Ahí se acaban las similitudes, porque el casco de un TR-1700 como el San Juan está hecho para navegar con seguridad a 300 metros de profundidad, y en caso de desastre, soportar incluso 500 metros sin implotar, dando la posibilidad de que se localice a tiempo el naufragio y se intente el improbable rescate de al menos parte de la tripulación. Las únicas vías de penetración en el casco interno de un TR-1700 son la escotilla para ingreso y egreso del personal, las culatas de los tubos lanzatorpedos, y las de los sensores en la «vela»: periscopio y sensores acústicos y electromagnéticos. El resto es una pared gruesa y continua de acero HY-80, tan resistente, difícil de perforar o soldar incluso en tierra y con las herramientas especializadas del CINAR, provistas en los años ’80 por Thyssenkrupp, de la entonces República Federal Alemana.
Aparentemente el casco del San Juan aguantó intacto la mayor parte de su caída hasta el talud superior de la barranca donde ahora descansa, a casi 1000 metros de la superficie, entre el balcón de la plataforma continental y el fondo abisal. Fue más duro de lo que pensábamos y de lo que se atrevía a afirmar Thyssenkrupp. De haber implotado a medio camino, sus contenidos se habrían diseminado sobre un área mayor.
Lo razonable es que el ingreso de agua en el casco haya sucedido súbitamente a velocidades supersónicas, y que éste tenga fracturas y averías que hacen muy riesgoso el reflotamiento. Lo que no parece “a priori” imposible es el ingreso al mismo con herramientas “laparoscópicas”, capaces de dar imágenes del interior, generar diagnósticos preliminares, e incluso extraer fragmentos de especial valor forense a la superficie. Los ROVs que se diseñen pueden tener apéndices o unidades autónomas capaces de introducirse por tales averías.
Saber qué pasó con el San Juan disipará –o tal vez no- las versiones conspirativas respecto de su naufragio. Pero nos dará algo más útil para nuestra Armada y nuestro país: decidirá qué hace falta reforzar o cambiar en la única nave operativa que le quedó al COFSUB (Comando de la Fuerza de Submarinos), el Santa Cruz, un TR-1700 gemelo del San Juan.
También será fundamental para decidir cómo terminar en forma segura y actualizada el ARA Santa Fe, el tercer TR-1700 que está oxidándose sin destino desde los ’90 en los talleres del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) en Puerto Nuevo, astillero que el presidente Carlos Menem intentó cerrar. El Santa Fe sigue ahí desde entonces, puesto en quilla y con un 70% de avance de su construcción. El examen forense del San Juan puede darnos datos importantes para terminarlo con seguridad.
Una flota de 3 TR-1700 no es suficiente para cuidar tanto mar como tenemos. Sin embargo, no deja de ser una amenaza incluso para una potencia naval como el Reino Unido, con 7 unidades nucleares “de caza” (armados con torpedos y misiles), y 4 “boomers” (armados con misiles nucleares Trident intercontinentales).
A ya medio siglo de diseñados, los TR-1700 tienen una larga autonomía de inmersión, navegación muy silenciosa, una velocidad máxima de 27 nudos, asombrosa en los ’80 y todavía hoy casi exclusiva de la propulsión nuclear, buenos sensores y una capacidad de tiro con torpedo casi en ráfaga desde su profundidad máxima de combate. En distancias cortas, el TR-1700 es un arma devastadora y poco detectable, con una huella sónica bastante menor que la de un submarino nuclear.
Tres TR-1700 es lo mínimo que hay que tener como elemento disuasorio en caso de negociaciones por territorios marinos… o para que las haya. Y así hasta que volvamos a tener una Marina adecuada para un país con inmensos territorios en el mar, como las tienen Australia y Brasil.
Averiguar en forma concluyente qué pasó con el ARA San Juan. Desarrollar la tecnología de los ROVs, que lo investigarán. Ganar capacidades para defender los territorios submarinos de nuestro país. No se nos ocurre mejor modo para que 44 millones de argentinos rindan tributo a 44 compatriotas muy valientes de la Armada que murieron patrullando nuestro mar.
Continuará.
Daniel E. Arias