Techint y Embraer: ¿Historias paralelas?

Los fiscales Carlos Rívolo y Carlos Stornelli pidieron ayer la detención del empresario Paolo Rocca, procesado por asociación ilícita en el marco de los “cuadernos de Centeno” por el pago de supuestos sobornos en la obra pública. Rocca es el CEO de Tenaris, el grupo con sede en Luxemburgo que controla a su vez al grupo Techint, la mayor empresa privada de Argentina.

Los fiscales consideraron que no corresponde a algunos imputados se los haya procesado con prisión preventiva y a otros no. El pedido abarca al exjefe de Gabinete Juan Manuel Abal Medina, su ex secretario, Hugo Martín Larraburu, y a los empresarios Alberto Padoan -presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario y dueño de Vicentin, el más grande agroexportador de Santa Fe- y Rubén Aranda, de Santa Cruz.

Hay muchas diferencias entre Embraer y Techint -una nació estatal y brasileña, la otra, privada y en Italia- pero ambas llegaron a ser símbolos de la capacidades respectivas de Brasil y Argentina de tener empresas que con tecnología de punta estaban, están entre las primeras del mundo.

Pueden ser también muestras de la incapacidad de las dirigencias políticas de sus países de defenderlas. Han olvidado hasta la máxima de un presidente conservador del siglo XIX, “Nada hay en la Nación superior a la nación misma”.

El politólogo Julio Burdman habló de la “embraerización” de Techint. Como sea, reproducimos una columna nuestra de julio pasado. Habla de Embraer, pero no sólo de ella:

“El mayor fabricante de aviones del mundo, Boeing, cerró con su rival brasileña Embraer un convenio largamente negociado para formar una empresa conjunta. Lo anunciaron ambas firmas hoy jueves (5/7/18) al mismo tiempo en Chicago y en San Pablo. El capital será de 4.740 millones de dólares. La estadounidense tendrá el 80 % de la nueva compañía.

Embraer ha sido por décadas un símbolo de la pujanza industrial del Brasil. Entre las fábricas aeronáuticas del mundo es la tercera en cantidad de entregas anuales de aviones, así como en el número de empleados (en ambos casos por detrás de Boeing y Airbus). Pero en una industria caracterizada por los atrasos técnicos en renovación, Embraer les gana a todos sus rivales: en los últimos 15 años presentó 10 modelos nuevos en tiempo y forma según planes, y tiene fábricas no sólo en Brasil sino en los EEUU y China. “Uma aeronave da Embraer ganha os céus de algum lugar do planeta a cada 10 segundos”, decían desde Bahía a Porto Alegre. Hasta ayer.

Tras haber triturado literalmente a la fabricante holandesa  Fokker, Embraer también es (era) el segundo mayor fabricante en el mundo de aviones de 100 asientos, detrás de la canadiense  Bombardier. Canadá no estaba logrando mantener su ventaja y los aviones brasileños empezaron a aparecer en sus propias rutas aéreas. Entonces acusó a Embraer de “dumping” ante la OMC, a lo que la sociedad brasileña respondió cerrando filas en un boicot general de todas las importaciones canadienses. Bombardier perdió.

En ese mercado en expansión, el del cabotaje con aviones de fuselaje angosto, un pasillo y alrededor de 100 asientos, Boeing no tiene oferta alguna. Eso, tras haber dominado medio siglo los cielos con sucesivos modelos de su 737 de fuselaje ancho, “La Chancha”, como lo llaman los pilotos argentinos: los asientos vacíos pierden plata y el consumo de combustible es mayor para un casco de gran diámetro. Eso explica que las rutas medias y cortas de Norteamérica, Europa y China hoy estén llenas de aviones de Embraer.

La firma brasileña tiene también atractivos en aviones de defensa bien probados pero, a diferencia de los aparatos de Boeing, a precios razonables: los Supertucano de entrenamiento primario, los  Gripen en sociedad con la sueca Saab como cazas multipropósito y de superioridad aérea, y los KC-390 como transportes militares. Estos activos serán objeto de una segunda sociedad.

Las acciones de Boeing subieron tras la noticia, aunque sólo un 1%. Durante el año, traccionadas por la expectativa de la misma, habían subido un 15%. Las de Embraer, en cambio, bajaron un 16%, según Bloomberg. Los brasileños parecen haber considerado que Boeing se lleva el oro y el moro por poca plata (U$ 3800 millones). Pero también puede ser que ayer “tomaran ganancias”.

Aunque Embraer hoy es de gestión privada (desde los ’90 la dirigen los principales fondos de jubilación brasileños), el estado tiene la “acción de oro”. Esto explica el apuro del gobierno de Michel Temer por sumir la Embraer civil en una sociedad donde aporta capital tecnológico, mucha planta fabril diseminada y grandes redes comerciales a cambio de sólo el 20% del paquete accionario. Esto debe hacerse antes de las elecciones presidenciales de Octubre.

En la fabricación de grandes aviones comerciales, la empresa estadounidense compite con la europea Airbus, que por su parte acaba de unirse a Bombardier. Algunos analistas dicen que Embraer debía (sic) “refugiarse bajo el ala de Boeing”. Pero el combo Boeing-Embraer no sólo pelea ahora contra Airbus-Bombardier, sino que ambos deben hacer frente a fabricantes rivales emergentes en Japón (Mitsubishi), China (Comac) y Rusia (Irkut, antes Yakovlev, con casi un siglo de actividad). Estos nuevos jugadores llegan con aviones medianos. Si esto podía asustar a Embraer, lo que asusta a Boeing es un disruptivo joint-venture llamado CRAIC, que se fundó en 2016 entre China y Rusia para hacer aviones intercontinentales, fuselaje ancho y 280 asientos. El “duopolio” Boeing-Airbus duró casi 20 años, pero se termina.

Dicho esto, el mercado de clientes y proveedores de aviones de un solo pasillo (es decir de fuselaje estrecho), ruedo donde Embraer campea, está creciendo mucho más que el de los gigantes de varios pasillos. Tal vez había muchos socios posibles para Embraer y en términos más igualitarios.

Hasta ahora, las únicas voces que se han expresado abiertamente en contra de la operación son del sindicato de los metalúrgicos que representa a los trabajadores de Embraer. Anunció que pedirá al Gobierno brasileño que vete el acuerdo.

“Somos contrarios a la venta y vamos a hacer presión sobre el Gobierno brasileño para que se posicione en contra”, afirmó Herbert Claros, director del Sindicato de los Metalúrgicos de Sao José dos Campos, en la región metropolitana de Sao Paulo. “No es seguro que Embraer permanezca en el futuro en Brasil, por la tradición de Boeing sobre despidos. En los últimos cinco años han sido despedidos más 35.000 obreros en Estados Unidos”.

Dada la política asumida por el actual gobierno, y la crisis de su economía, el aspecto que levanta dudas sobre su decisión final es el área de defensa de Embraer, es decir la segunda empresa mixta que quiere crear Boeing. Viene siendo uno de los puntos delicados de la negociación. Es considerada una pieza fundamental de la defensa nacional para las Fuerzas Armadas, además de ser una exportadora exitosa. Su canibalización por Boeing no sería un trago fácil de pasar para la Fuerza Aérea Brasileña.

En AgendAR consideramos que esta noticia nos toca: Brasil y Argentina son economías imbricadas y los dos países más extensos de la América del Sur. Desgraciadamente, los intentos de asociación limitada entre nuestra Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y Embraer, en los que FAdeA suministraba el cono de cola del transporte militar KC-390 como “aviopartista”, se cayeron por presiones de la OTAN sobre el fabricante brasileño. El KC-390 parece diseñado para relevar de su dominio mundial de medio siglo a un avión paradigmático de Lockheed, el Hércules. Esto provocó enojo: la FAdeA había invertido no poco dinero en reconvertir sus líneas de producción para esta tarea.

En tiempos aún anteriores, en 1989, cuando Embraer todavía no dominaba el mercado de los jets de cabotaje pero ya vendía 20 aeronaves distintas a 88 países, tenía otro “joint venture” de gran potencial con la misma fábrica cordobesa, llamada entonces FMA. Era un avión biturbohélice de cabotaje y servicios generales, el CBA 123 “Vector”. Era lindísimo, tenía prestaciones notables en velocidad, autonomía, carga y seguridad y estaba muy en precio. Pero no pasó del prototipo: el presidente Carlos Menem bloqueó el aporte de capital del estado argentino para luego vender la FMA a Lockheed. Esto creó irritación en Embraer. La intención de fundar una tecnología aeronáutica con base Mercosur existió. Sin embargo, se autoeliminó fácilmente.

Más allá de que la fusión de Boeing y Embraer parece caber mejor en el título de una absorción de la segunda por parte de la primera y a precio discutible, hay algo evidente: entre 1966 y 2018, Embraer se volvió un éxito global mientras la fábrica cordobesa, inaugurada en 1927, se fue hundiendo en la irrelevancia desde los ’60. En un plano más general, la compra muestra que los países medianos pueden desarrollar empresas de tecnología de primera línea mundial. Pero sólo si sus Estados están comprometidos con ellas”.

Abel B. Fernández – Daniel E. Arias