Una licitación internacional para modernizar el Puerto de Buenos Aires

Esta semana se lanzó la licitación internacional, que prevé una inversión privada de US$ 1.370 millones y el Estado aportará otros US$ 540 millones, para modernizar el Puerto de Buenos Aires en un plazo de 50 años.

«En los primeros 10 años el operador privado que gane la licitación va a tener que hacer obras por una inversión estimada de 760 millones de dólares», dijo el ministro de Transporte Dietrich, en una conferencia de prensa. Y agregó: «Esto sirve para que el país aumente su comercio exterior, ya que nuestras cargas cayeron en los últimos diez años, mientras que los puertos vecinos de Brasil y Uruguay crecieron».

El plan del Gobierno es que en mayo del 2020 venzan las concesiones de los tres operadores actuales y se consolide todo en un sólo prestador de servicios portuarios, con una zona única de verificación aduanera y un único acceso al puerto, a través del Paseo del Bajo, que está terminando de construir el gobierno de la Ciudad.

«Esto permitirá aumentar la capacidad de la terminal interior y construir una terminal exterior, con 900 metros de muelle», dijo Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP). Es que «hace falta un puerto en mejores condiciones, ya que la infraestructura del puerto lleva casi 100 años sin cambios».

Alejandro Ok, gerente general de la AGP, explicó que las nuevas obras permitirán pasar de una capacidad de 1,4 millón de contenedores a 2,7 millones, en el año 2030. Luego se irá ampliando el muelle exterior, hasta tener 900 metros, en una zona de 45 hectáreas. Además podrán entrar buques más grandes, con mayor capacidad de carga, en línea con la tendencia internacional. Y se va a complementar con nuevos accesos ferroviarios y una futura terminal de cruceros.

El Puerto de Buenos Aires es el tercer puerto más importante de Sudamérica. En la actualidad, concentra más de la mitad de la carga que se transporta mediante containers en la Argentina. Pero tiene en contra a la geología sedimentaria: el sedimento del Bermejo, afluente del Paraná, se deposita en el Plata cuando la corriente pierde velocidad en el enorme estuario. Esto hace que el frente del Delta del Paraná avance imparablemente hacia Buenos Aires, y no sólo por encima de la superficie sino debajo, donde la ecosonda detecta un sistema aún sumergido de islas y canales, el «Delta Subáqueo». Éste ocupa, a profundidades crecientes, toda la extensión del estuario hasta su límite geográfico con el Atlántico.

Esto reduce la profundidad y navegabilidad del Plata, merma la profundidad promedio del estuario a menos de 6 metros y hace depender a Buenos Aires del dragado continuo de un canal de acceso al Atlántico considerado de los más largos y peligrosos del mundo para grandes embarcaciones. No por nada la legalización operativa de puertos privados, en los ’90, hizo que decenas de estos se instalaran a lo largo de la costa del Paraná, en el cinturón llamado «Gran Rosario», donde a su vez se aposentaron las plantas de «crushing» del mayor centro de producción de derivados de soja del planeta. El Paraná es de suyo más profundo que el estuario del Plata, y su dragado continuo permite operar con barcos Panamax. Es muy raro que una bajante obligue a los barcos a partir con menos carga, para no encallar, aunque hubo un episodio esta primavera.

Una vez que una carga bajó en Buenos Aires, tiene que atravesar en camión el denso tejido urbano de Buenos Aires y los partidos que la rodean; lo que multiplica los costos de operación y su impacto ambiental. La pregunta es si vale la pena hundir más y más plata en un puerto que vive a contramano de dos fuerzas difícilmente manejables: la geología y la expansión urbana.

La segunda pregunta que surge entre los observadores es ¿cómo se integra este ambicioso plan, y sus larguísimos plazos, con el crecimiento del puerto de Montevideo, que el dragado del Plata hará posible? La pelea de La Reina del Plata con Montevideo, puerto sobre una orilla rocosa, con mayores profundidades naturales, y en la cual el Plata deja poco sedimento fino porque corre más veloz hacia el Este, esa disputa los uruguayos la ganan caminando. Lo que no tienen es un equivalente del Paraná y el Gran Rosario.

¿Y el viejo y nunca concretado proyecto de un nuevo puerto de aguas profundas para la Argentina, que ya cumple un siglo sin hacerse? Esa es la tercera pregunta, y «la del millón».