Adiós a los Jumbos

Nuestro amigo Daniel Arias, (a) “El Barón Rojo”, cuenta aquí todo lo que se debe saber sobre los vuelos comerciales en vísperas de la 3° década del siglo. Aerolíneas, pilotos, agentes de turismo y pasajeros, presten atención:

¿Seguro que cabemos todos? Empleados de Emirates, primer y máximo cliente del Superjumbo de AIRBUS, como mojarritas rodeando a Moby Dick

El 21 de febrero, hace dos semanas, se hizo oficial: se deja de producir el gigantesco cuatrimotor Airbus 380, superior en todo al Boeing 747 “Jumbo” que quiso eliminar del mercado. Sin embargo, el contendiente europeo, cuyos primeros planos se trazaron en gran secreto en 1988, llegó 40 años tarde a esa lucha.

Hoy cuando una flota de Jumbos sale de servicio, si la aerolínea decide serle fiel a Boeing, su cuatrimotor es reemplazado por un bimotor 787 Dreamliner: fuselaje más estrecho, menos plazas y sólo dos turbinas. Pero el Dreamliner consume la mitad de combustible por milla/pasajero y sus motores tienen la mitad de propensión a fallas que los primeros “turbofanes” de los años ’70.

El tremendo A-380 logró vender apenas 234 unidades sobre 313 pedidos a lo largo de 13 años. El “break even” del negocio habría necesitado de 1200 entregas en 20 años, pero con un exiguo tope de fabricación de 4 aparatos por mes no había manera de llegar a esa meta. Peor aún, la curva de encargos estaba en picada terminal desde 2015.

El mundo le quedó chico al A-380. Dimensionado para entre 550 y 840 pasajeros en sus 2 cubiertas (corridas desde la cabina a la cola), con opcionales como habitaciones privadas, restaurantes, bares y hasta un casino a bordo, el Airbus 380 era un Titanic volador. Se lo pensó para el expansivo ciclo anterior al crack mundial de 2008. Y éste suponía la triplicación del tránsito aéreo para 2028.

Como con el Titanic, el plan no era que los ricos de business o de primera cerraran las cuentas, sino que dieran glamour. La rentabilidad dependía del sufrido mediopelo hacinado en filas de 10 butacas en clase turista, apretado como una sardina por los laterales y atrapado por el espaldar del asiento de adelante, cuyo ocupante inevitablemente lo reclina hasta clavártelo en el esternón. Fuselaje ancho es pasajero estrecho y maltrecho.

Las dos cubiertas suman casi 500 m2 habitables (es un decir). Tanta grandeza dimensional obliga a la liviandad. La sustitución de metales por plásticos reforzados con tres clases distintas de fibras (de carbono, de vidrio o de cuarzo) daban un A-380 hecho en un 53% de “composites”, apenas un 16% de aleación aluminio-litio, mucho titanio y techado de un nuevo material (el GLARE), un laminado de capas de aluminio y de fibra de vidrio, con solo unas pocas piezas de aleaciones de acero. Es más: el entramado de aluminio estaba pensado para redistribuir inofensivamente los impactos de rayos por toda la célula del avión, más como una jaula de Faraday que como soporte estructural. Y nada de remaches: todas las piezas plásticas, metálicas e híbridas estaban cosidas entre sí por láser.

Cada ala de A-380 era tan robusta que podía cargar 325 toneladas, pero resultaba a tal punto una cascarita hueca de plástico que, sin los motores y vaciada de sus 155.000 litros de combustible pesaba apenas 6,5 toneladas.

A su vez, cada uno de los 4 motores daba un 30% más de empuje que los de un Boeing Dreamliner. Los turbofanes del A-380 eran muy bocones, con un diámetro interno de 2,95 metros: a régimen de vuelo, engullían 1,5 toneladas de aire por segundo.

En realidad, de este “Superjumbo” (sobrenombre vengativo que le daba la prensa europea) no se debería escribir en pretérito: Emirates, el mayor cliente del A-380, se clavó 101 aviones. El jeque que firmó la compra tal vez hoy sea objeto de una “fatwah de emasculación”, pero los 234 A-380 entregados seguirán volando 30 o 40 años más, con sucesivas remotorizaciones, pases de manos y último “levántate y anda” en las “low cost” del Tercer Mundo. Ánimo, vecinos de El Palomar: no hay modo de que este Goliat entre en la pista.

En 2005, cuando el monstruo de marras –tras 17 laberínticos años de rediseños, renegociaciones y atrasos- por fin se presentó a la prensa, en la fiesta se juntaron para brindar los primeros ministros Tony Blair, Jacques Chirac, José Rodríguez Zapatero y Gerhard Schröder: representaban a los 4 países contratistas principales, aunque había aviopartes de toda Europa.

En 2007, tras más y mejores atrasos, por fin el avión debutó en un Singapur-Sydney sin escalas. En aquel momento sus 4 motores Rolls Royce Trent valían exactamente lo que entonces una tonelada de oro, 13 mil millones de euros. Pero con una fabricación geográficamente tan pan-europea para no ofender a ningún miembro comunitario, la logística de integración era una pesadilla, la fábrica de terminación y testeo en Toulouse, Francia, sólo lograba entregar 48 aviones/año y las acciones de EADS y Airbus habían bajado un 25%. El A-380 fue un experimento exitoso en materiales, y uno fracasado en economía.

Volaron pocos A-380, por ende, pero eso sí, no había ningún avión mayor en los cielos del mundo, salvo esos pocos transportes militares rusos y ucranianos Antonov 225. Y probablemente no volverá a haber, dado que son pocos los aeropuertos del mundo con pistas de 60 metros de ancho, como le impuso, aviesa, la Federal Aviation Authority (FAA) de los EEUU al nuevo competidor de Boeing (un Jumbo aterriza con pistas de 45 metros de ancho). Tampoco sobran aeropuertos capaces de desalojar las pistas paralelas de rodaje porque en la principal hay un A-380 carreteando, solitario, a lerdos 24 km/h hacia o desde una cabecera.

Con el fin prematuro del Superjumbo europeo Boeing se dará el gusto de poder liquidar su producción de Jumbos. Parece el fin del Cretáceo, cuando desaparecieron los dinosaurios… aunque es difícil hacer predicciones, especialmente acerca del futuro. Eso lo decía Niels Bohr, cuya experiencia en incomodidad como pasajero aéreo en 1941 superó la de la clase única en el cabotaje japonés. Sobre esto, volvemos al final.

¿Quién derribó semejante avión? Con Wall Street vendiendo alegremente hipotecas “subprime”, no hacían falta misiles antiaéreos. En 2008 el mercado aeronáutico implotó, y 10 años más tarde no logra retomar su vuelo anterior.

¿Cuántas turbinas se necesitan?E

El 787 Dreamliner, el avión medianito yanqui que mató al gigante europeo

El paradigma sentado por la FAA de los EEUU en los ’70 era que para cruzar océanos como el Atlántico o el Pacífico, 4 turbinas eran el mínimo, y 2 un número prohibido: no se podía esperar que un bimotor con una turbina “plantada” en medio del mar lograra renguear hasta algún aeródromo costero. Pero infinidad de Jumbos perdieron un motor y lograron llegar a pistas de alternativa.

En los ’70, lo que dijera la FAA era doctrina en el resto del planeta, y todavía hoy tiene su peso. En un mundo económicamente centrado ya no en el Atlántico Norte sino en Lejano Oriente, ninguna aerolínea intercontinental se compra una flota de operación prohibida o restringida en los EEUU. British Airways será tan británica como EADS, pero adquirió sólo 12 A-380.

La FAA y no la calidad del producto (indiscutible) fue la causa principal por la que el Jumbo 747 dominara totalmente los cielos del mundo durante medio siglo, en que hubo que ampliar las pistas de sus 30 metros promedio a los 45 que hoy son de práctica. Luego Boeing desarrolló bimotores de fuselaje ancho y largo alcance, y la FAA le concedió la merced de las “reglas ETOPS” (por Engines Turn or Passengers Swim) como las llamaron los pilotos, famosos por su humor negro (traducción: las turbinas giran o los pasajeros nadan). Pero cuando llegaron las ETOPS, el Jumbo ya había remodelado el mundo de modos asombrosos.

Aeroisla de Haneda, Japón. ¿Qué hace un cuatrimotor en una estación de cabotaje?

En 1995 en la aeroisla en la bahía de Tokyo que seguramente inspiró las últimas cruzadas de Álvaro Alsogaray, yo no lograba salir de mi asombro al ver que el Jumbo era el único avión elegido por la casi decena de líneas de cabotaje entre las distintas ciudades del archipiélago japonés, separadas entre sí por tramos de mar casi anecdóticos. Es que el flujo de pasajeros en Haneda era demasiado descomunal para pensar siquiera en otros aviones. Recuerdo haber contado, incrédulo, 10 Jumbos planeando uno detrás de otro en la recta final de aterrizaje, con el tren y los flaps ya desplegados, separados entre sí apenas lo suficiente en vertical y horizontal para no derribarse unos a otros con la turbulencia. Esos son pilotos.

Pensé que por mucho que pujara Airbus con sus entonces nuevos bimotores A-330 de fuselaje ancho, estos jamás podrían “empaquetar” a 600 japoneses como aquellos Jumbos reconfigurados a clase única. En plan de parecerse a los trenes urbanos de Tokyo, a aquellos Jumbos sólo faltaban esos ursos de guantes blancos que estrujan a los pasajeros para poder cerrar las puertas.

El cuatrimotor A-340 era una novedad reciente, pero los pilotos suelen ser conservadores (del propio pellejo) y odian bastante las novedades (no así las aerolíneas). El verbo “empaquetar” define el tamaño de los asientos y no el de los japoneses, cuya estatura promedio de posguerra supera 1,71 metros para los hombres.  

Pero el paradigma de la invencibilidad del Jumbo, incluso tan fuera de su ruedo intercontinental como en el cabotaje nipón, fue cambiando con la infinidad de mejoras que atravesaron las turbinas aéreas desde los ’70.

Las 4 del Jumbo en 1970 eran revolucionariamente “boconas”, porque sus enormes compresores frontales derivaban apenas una décima parte del aire aspirado a la cámara de combustión: el resto del aire captado circulaba alrededor de la turbina, crudo, sin mezclarse con combustible ni entrar en reacciones de combustión. Ergo, este tipo de motores, los “turbofanes” (“fan” significa “ventilador”), eyectaban gases de combustión muy calientes y veloces por sus toberas, como sus antecesores, los “turbojets”. Pero los gases quemados por un turbofan quedaban envueltos en un chorro perimetral de aire crudo, frío y más lento, simplemente ventilado hacia popa, que genera más del 80% del empuje motriz del avión.

Un típico turbojet de los ’60: el 100% del aire ingerido va a combustión.

Un turbofan de los ‘70, con una importante derivación lateral.

Un turbofan moderno, con prácticamente un 90% de derivación lateral.

Este arreglo HBR (High Bypass Ratio), o “de alta derivación lateral”, mitiga la fricción pura y dura de los gases de escape contra la atmósfera, lo que disminuye simultáneamente el ruido y el consumo. Lo primero garantizó la aceptación social del avión en los aeropuertos rodeados de tejido urbano, lo segundo le gustaba a las aerolíneas. Si el Jumbo reinó 50 años en los vuelos transmarítimos fue por sus 4 turbofanes y la FAA, con un empuje aún mayor.

AIRBUS, el gigante emergente de la fusión de las varias industrias aeronáuticas nacionales cuando se constituyó la Unión Europea, llegó tarde y sin ganas a la competencia por los cuatrimotores, con su A-340. Pero tenía la ventaja de contar con una autoridad aeronáutica propia para todo el continente europeo, y estadísticas de seguridad suficientes como para legislar sus propias regulaciones ETOPS, que la FAA no impugnó porque ya tenía sus propios bimotores estadounidenses intercontinentales a defender. Tal vez la cantidad de estados miembro (28 a fecha de hoy) haya sido la única ventaja de tener un club de construcción aérea de tamaño continental, en lugar de una fábrica centralizada única en Seattle.

Obligado a dar pelea contra los Airbus 330 y 340, con su bimotor 767 Boeing pasó a la defensiva frente a la firma pan-europea, y con la aparición de otros competidores mundiales en cabotaje (Rusia, Brasil y China), no esperó a que el 767 se volviera plácidamente un hito o un clásico: en cuanto pudo lo reemplazó por el 787 Dreamliner.

De modo que estamos en la era ETOPS, y los dinosaurios van muriendo. Vistas las estadísticas, ya nadie discute la seguridad de volar sobre océanos con 2 turbinas, pero la crisis de 2008 y los “focus groups” de pasajeros convencieron a las aerolíneas de romper con el modelo vigente de vuelo con escalas (a veces muchas) impuesto por los “hubs”, o aeropuertos principales, que conectan con el destino final del pasajero con “spokes”, o radios, generalmente a través de aviones de cabotaje. Casos claros y graves: Miami, Kennedy, Dallas, Chicago, Heathrow, Barajas, Frankfurt, Narita y siguen las firmas.

Ese esquema “hub & spoke” duró desde la entrada en servicio del Comet-4 británico y el Boeing 707, a finales de los ’50. Pero los tiempos muertos de espera entre el primer y el segundo avión (y a veces, tercero), amén de los vuelos perdidos de interconexión por atraso del anterior son insufribles, y fundamentalmente, poco competitivos en la economía posterior a 2008. Máxime en plena furia de internet, cuando la agencia de turismo desapareció y los vuelos se compran desde casa, tras comparar muchas ofertas.

Hoy lo que vende es el vuelo “punto a punto” entre ciudades de tamaño grande a mediano, sin escalas. Por lo tanto, es mejor y más flexible una flota con más aviones aunque estos tengan menos asientos. En vuelos internacionales, una cabina con un 20% de asientos vacíos significa que se vuela a pérdida. Y en cabotaje, esto significa: bienvenidos de regreso los fuselajes más estrechos.

Aunque con el “punto a punto” los pasajeros no sufran tanto haciendo nada en los aeropuertos, desde que el Jumbo masificó los cielos los pasajeros de clase turista viajan en un hacinamiento espantoso. Sin embargo, jamás lograrán superar la incomodidad de Niels Bohr, cuando el Special Operations Executive inglés lo hizo escapar desde Suecia a Inglaterra en un velocísimo y escueto bombardero Mosquito, concretamente en la bodega de bombas. Como el Mosquito era capaz de alturas extremas de 23.000 pies, inalcanzables para los interceptores alemanes de 1943, se había provisto para Bohr una pila de frazadas y un casco con su correspondiente máscara de oxígeno. Pero el genio de la mecánica cuántica era demasiado cabezón, de modo que los pilotos ingleses aceptaron volar a unos modestos 2000 pies, con la esperanza de que no se helara ni se muriera de hipoxia. En realidad no estaban muy preocupados por la comodidad de Bohr: era cuestión de que no se quedara en Dinamarca ocupada, donde podría haber sido forzado por los nazis a colaborar en el programa de la bomba atómica alemana. Si llegaba vivo, mejor. Pero si aparecía un Focke Wulf alemán, las instrucciones eran dejarlo caer. Bohr llegó a Inglaterra felizmente inconsciente, pero vivo. Los que hemos tenido que volar por trabajo a las antípodas del planeta en clase turista siempre hemos envidiado eso de estar inconscientes durante el vuelo.

Los asientos cortos y angostos son la pesadilla actual de los pasajeros comunes. Para llevarlos como sardinas en una lata, incluso un fuselaje angosto paga, porque genera menos resistencia aerodinámica y disminuye el gasto de combustible, la pesadilla actual de las aerolíneas. Eso lo demostró brillantemente Embraer con su flota de bimotores flacos, dándole tremenda paliza comercial –y en terreno propio- a Bombardier, Dornier, Airbus y Boeing. Los flacos y bellos aviones brasucas volvieron a Airbus el 3er constructor mundial de aeronaves, y lograron desplazar de su casi monopolio del cabotaje a otro Boeing aún más clásico pero menos notorio que el Jumbo: el panzón 737, llamado “La Chancha” por los pilotos argentinos.

Ahora, impulsado por el modelo de viaje “punto a punto” y la venta por internet, incluso los aviones intercontinentales empiezan a angostarse. Ajústense el cinturón, aerolíneas.

Daniel E. Arias