Hace 37 años, el 1° de mayo de 1982, nuestra Fuerza Aérea recibía su bautismo de fuego contra un enemigo extranjero (Antes había participado en nuestros tristes enfrentamientos internos). Nos pareció apropiado recordarlo con un capítulo de la larga saga sobre tecnología nuclear y militar que el incansable Daniel Arias escribió para un blog hace un par de años.
Iconoclasta, ahí cuestionó el entusiasmo local por el Super Étendard y los Exocet. Además, puso en duda una rotunda afirmación inglesa: que el portaaviones Invincible no fue dañado por bombas argentinas.
Hay otro motivo para publicarla en un portal enfocad en la producción argentina: como hemos dicho otras veces en AgendAR, las fuerzas armadas, en los países serios, además de la defensa, estimulan y veces conducen el desarrollo la tecnología de punta que luego utilizará la industria civil.
Pese a que la Fuerza Aérea, copiando el armamento de la COAN (Comando de la Aviación Naval), empezaba a usar bombas de 225 kg. retardadas por paracaídas, les empleadas contra el Vince (el portaviones HMS Invincible) no tenían frenos aerodinámicos: buscaban penetración, porque iban contra un barco de duro fierro, no de blando aluminio.
Las 3 bombas de Isaac, impactando a 950 km por hora (la velocidad de una bala .45) “por enfilada”, deben haber hecho un largo recorrido longitudinal dentro del barco, rompiendo mamparas y tabiques hasta frenarse en algún lado y explotar. Contra un barco, no hay tiro más letal que el de enfilada. Da para daños internos magníficos en una nave llena de aviones, munición y combustibles en bodega. Ni un tanquero arde tan bien como un portaaviones.
Cuando traté de venderle esta historia del Vince al 2do. mayor “Journal” de aviación militar yanqui, en 2002, enfrenté un enorme escepticismo inicial: en su momento, los editores habían comprado la versión inglesa de la historia, pero además, 20 años después ya la habían olvidado. EE.UU. es el paraíso de la narrativa de guerra aérea: todo el tiempo producen nuevas historias, con su apasionante intervencionismo. De modo que en la revista me catalogaron como un sudaca “freak” y no contestaron.
Para sacudir el avispero, en mi tercer mail le recordé al editor, Tom Atwood, que la última vez que un aviador yanqui había atacado un portaaviones había sido… 58 años antes, en el Pacífico, y delante de la ñata el tipo tenía una hélice. Vamos, Tommy, ¿no quería algo un poquito más nuevo? Si “Flight Journal” optaba por perderse semejante historia silenciada, tal vez “American Aviation” se interesara…
Siempre es más seguro, decía el matemático John Nash, inventor de la Teoría de Juegos, atacar a la segunda chica más linda de la fiesta: tiene más que perder y es más difícil que te diga que no. Ambas revistas mencionadas son muy leídas por las ramas aéreas de las Fuerzas Armadas yanquis, pero definitivamente “American Aviation” es la “top”, y “Flight Journal” lo sabe.
¡Bingo! Desafiado, Atwood picó el anzuelo. Gracias, Nash. Pero leído que hubo mi artículo y antes de publicarlo para el aniversario del ataque al “Vince”, lo agarró un ataque de pánico. Claro, el tipo sabía que habría protestas de lectores encumbrados. Su jefe, Roger Post decidió nombrar un juez prestigioso, imparcial e informado con buenos contactos con la Royal Navy. A los pocos días, Atwood me dijo que me comunicara con el ya citado Bob Kress, quien fungiría de tribunal de alzada. Fue con bastante emoción que en el curso de aquella semana Kress, tras consultar sus propios archivos, dio su fallo: “I believe the Invincible was whacked by Exocet” (Creo que el Invincible se ligó un Exocet).
Pero para mi desilusión, Kress se diferenció de la parte más heroica del relato oficial argentino. “I didn’t hear of any iron bomb action”, añadió. Y luego de algunas disgresiones sobre lo vulnerables al fuego que son los portaaviones en general, terminó con un saludo a nuestros aviadores: “Lo, the brave pilots!”.
“Iron bombs” son bombas de gravedad “bobas”, sin ningún sistema de guiado o propulsión. En 1982, fuera del Exocet, es lo que había. Bombas bobas y jefaturas imbéciles. No me hagan acordar de nuestro misilito Martín Pescador porque me pongo loco.
En aquella entrevista de 2002 con dos periodistas científicos (Quique Garabetyán y yo), bastante duchos ambos en no dejarse enroscar la víbora, el comandante Gerardo Isaac mantuvo la certeza de que sus tres bombas se habían clavado en el espejo de popa. No había tenido ni siquiera que usar la mira: “Fue como tirarle cascotes a una pared”, dijo.
Pero en ocasiones muy recientes el propio Isaac admitió –para mi asombro- que quizás las bombas pasaran de largo. A Ureta nunca tuve el honor de entrevistarlo, pero según leo, hoy sigue sin duda alguna de haber hecho blanco.
Garabetyán y yo nos fuimos de la entrevista con Isaac con la sensación que el aviador nos había mentido en una única ocasión, y sólo para salvar políticamente a sus superiores. Fue cuando le preguntamos por qué la Fuerza Aérea no había ampliado el aeropuerto de Puerto Argentino y construido una base apropiada para Skyhawks. Isaac intentó –no mucho- convencernos de las dificultades logísticas de efectuar semejante “upgrading” de aeródromo comercial chico a base de cazas en sólo un mes. Adujimos con aparente candor que entre el 2 de abril y el 1 de mayo, la FAA había hecho justamente eso mismo en San Julián, Sta. Cruz, pero partiendo desde mucho más abajo y llegando más arriba: de un aeroclub para avionetas hizo una base de Dagger israelíes. Ahí Isaac se irritó y Garabetyán me pateó bajo la mesa para hacerme bajar dos cambios, porque nuestro informante parecía a punto de dar por terminada la entrevista. No lo hizo.
En lo que se refiere al ataque al Vince, ambos creemos todavía hoy cada palabra que Isaac nos dijo. O por lo menos, creemos que él las cree, que no es poco. Ambos somos tipos a los que, por profesión, los atacan en bandada farmacológicas truchas con “la” cura “del” cáncer (y uno que creía que hay más de 160), o locos que acaban de fabricar la máquina del movimiento perpetuo. Entre estos dos extremos, menudean con más frecuencia los científicos que tratan de ascender en su carrera redescubriendo cosas ya descubiertas, o reinventando cosas ya patentadas. Hay de todo.
Aunque aquí me odien un poco, tomo con muchas reservas y por buena la versión de Kress sobre “bomb action”. El yanqui no tenía motivos para bolacearme, y los ingleses sí tenían todos los motivos para haberle dicho la verdad, por lo mismo que uno no macanea ante su abogado. Pero ante todo, ¿por qué se franqueó conmigo? ¿Le caí simpático?
Minga. No le caí antipático. Pero supongo que Kress estaba embroncado con los Brits, porque tras haberlo contratado para desarrollar nuevos sistemas de defensa antiaérea y antimisil para su flota, habían rebotado todas y cada una de sus ideas. Y eso a una deidad…
Por nacionalidad, prestigio y jubilación, don Bob era un intocable: en 2002, al menos él ya podía ignorar tranquilamente el secreto de guerra impuesto por el gobierno inglés sobre los sucesos del 30 de mayo de 1982, que rige hasta 2072 para los súbditos de Su Graciosa Majestad. Pero ni él era inglés ni los USA son el Reino Unido, ni es fácil apretar a un tipo con contactos.
Sin embargo, Su Graciosa tiene más y mejores. Si sirve de dato, con el artículo ya aprobado, diagramado ¡y para la tapa!, misteriosamente Tom Atwood lo bajó a último momento. Las explicaciones que nos dio fueron ridículas. Peor aún, no nos garpó.
Pensando con perspectiva, creo que don Bob tenía cuentas a cobrar también con el Secretario de Defensa, Dick Cheney, quien quería dar de baja la obra maestra de su vida, el caza naval F-14, para reemplazarlo por un avión “inferior” –palabras de Kress- como el Boeing F-18 Hornet. ¿Se entiende ahora por qué sus compañeros lo llamaban “Kaiser von Kress”, no? El que quiera consultarlo personalmente, va a tener trabajo: se murió en 2007. Un año después del último despegue de un F-14 Tomcat desde portaaviones.
Me genera dudas que dos pilotos argentinos como Isaac y Ureta, que aquel mayo eran sobrevivientes a tres ataques cada uno, que habían perforado su cuota de barcos mucho menores en porte y mejor defendidos, y que además habían hecho esto con armamento inapropiado (1 sola bomba boba de 500 kg), le hayan podido errar 6 bombas tiradas a quemarropa a una nave de 22.000 toneladas. Alguna debió pegar. Lo contrario es poco probable. Nash, una ayudita aquí.
No repetiré cosas que han sido argumentadas hasta el cansancio. El 30 de mayo a la tarde, según los operadores del Centro de Información y Control de Puerto Argentino, los Harriers prácticamente dejaron de operar. Cada uno de los que volaban pareció cambiar de rumbo y dirigirse apresurado a las pistas improvisadas metálicas de aterrizaje vertical que había montado el Ejército Inglés, o al Hermes, que ese día debe haber estado más atestado que el colectivo 60. El tránsito aéreo desde el cuadrante donde estaba el Vince se interrumpió.
El Vince no entró en triunfo a Portsmouth el 21 de Julio con el Hermes y la mayor parte de la Task Force: apareció recién el 16 de septiembre, pintadito nuevo, joya nunca taxi. Se dijo que –como proeza técnica- había hecho recambio de ambas turbinas Olympus ¡en altamar!, porque a las anteriores se les había acabado la vida útil. Sí, seguramente…
También hubo problemas con los ascensores, parece.
Me sigue pareciendo inexplicable que con 685 marineros y oficiales embarcados en el Vince aquel 2 de mayo de 1982, se haya podido conservar semejante secreto. Y eso durante 45 años y en un país mediática y políticamente desafiante de la autoridad. Sí, hubo peores desastres ingleses en ambas guerras mundiales y se ocultaron muy bien, con amplia y patriótica colaboración de prensa. Pero el asunto me inquieta.
Añado una imagen y un par de links: uno es el del blog “War is boring”, desapasionado y con buenos resúmenes técnicos del estado de cosas en equipamiento. Colijo de su lectura lo que ya dije en el posteo anterior: el SUE no calentó demasiado ni a la propia Francia en 1980. De los 100 que iba a comprar, redujo la orden a 71. Lo nuestro es fetichismo.
El otro link abre a una colección de fotos buenas y malas de Flicker, con diversas imágenes de la guerra tomadas por un tal Helimetric, adjunto a un helicóptero Sea King del 824 Squadron, probablemente hoy habitante de Oxford o cercanías, y dueño de al menos un perro Beagle. Las fotos fueron tomadas en Port Stanley (ya de vuelta con ese nombre) o a bordo del RFA Fort Grange, un buque de reabastecimiento. Las imágenes logran dar una idea de la cotidianeidad del trabajo logístico, la parte menos gloriosa pero más crucial de cualquier guerra. Algunas son “cool”, expresivas y profesionales, otras son no de amateur sino de franco patán (salidas de foco, movidas, subexposiciones, etc). No parecen del mismo autor. Es más, en su conjunto son imágenes demasiado impersonales como para ser la colección de una persona común. ¿Adónde están los gomías de a bordo, los brindis con cerveza marrón tibia, el ocasional cumpleaños? Si Helimetric existe como persona pero además es un avatar del MI-5 en la web, la implantación del adorable Beagle de Oxford es una metida de perro literal.
El álbum de Helimetric tiene algunas vistas del Vince tomadas, presuntamente, el 9 de junio, una semana tras el misileo/bombardeo. Nada certifica esa presunta fecha, 9 de junio, salvo el presunto autor. El portaaviones no es presunto, pero está pintado como recién salido de astillero, en franco contraste con fotos de parecida fecha y del mismo álbum de su primo mayor, el Hermes, lleno de lamparones, chorreaduras y cáscaras de óxido en cada chapa tras demasiados meses en operaciones y sin un segundo para mantenimientos.
“You’re just too good to be true/ I can’t take my eyes off you”… El Vince aparentemente embellecido por un misil y algunas bombas que le fueron surtidas 10 días antes.
Como se ve, incluso “la ballena blanca”, el transatlántico “Canberra”, vuelto inmaculado buque hospital, para esa fecha también estaba hecho fruta. El Atlántico Sur en invierno te deja los barcos así, aún sin Argies locos en zona. Si aceptamos por buena la fecha de la foto del Vince, ¿no debería presentar un aspecto igualmente miserable?