Salida al mar: Bolivia quiere incorporarse a la Hidrovía Paraná-Paraguay

El fallo negativo en La Haya obligó al país vecino a buscar alternativas para que su comercio deje de depender de los puertos chilenos; la Argentina aspira a ser un socio facilitador y por eso la integración fluvial ocupó un lugar central durante la visita oficial del presidente boliviano, Evo Morales, a la Argentina.

La Hidrovía, un canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes, ganó interés del Estado boliviano y los empresarios privados, desde octubre pasado, cuando la Corte Internacional de Justicia (CIJ), con sede en La Haya, puso fin al litigio iniciado en 2013, a través del cual el país mediterráneo buscaba recuperar una salida al mar.

En vías de generar mayor eficiencia a su comercio, Bolivia encuentra en la salida por la Hidrovía Paraná-Paraguay, una importante reducción de costos al evitar el uso de transporte terrestre para llegar a los puertos del Pacífico en Chile y Perú, que obligan a atravesar pasos a 5 mil metros de altura para luego descender al nivel del mar.

Actualmente la producción boliviana se despacha por los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta, en Chile; Hilo y Matarani, en Perú; y desde los tres puertos ubicados en el Canal Tamengo, Aguirre, Gravetal y Jennefer, se conecta a la Hidrovía con salida a Nueva Palmira, en Uruguay, y Rosario y Buenos Aires en la Argentina.

Por eso Argentina ofreció bajar las tarifas a la carga boliviana que está en tránsito por nuestro país para llegar al océano Atlántico a través de la vía fluvial que recorre más de 3500 kilómetros de longitud, desde puerto Cáceres en Brasil.

«En los últimos años el mercado boliviano ha tenido crecimiento, estabilidad y mayor consumo, lo que abre una oportunidad para el comercio», destaca Roberto Dupuy, Cónsul General y Director del Centro de Promoción Argentina en la Ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia. Y asegura que «el volumen productivo del oriente boliviano, que ha crecido enormemente en los últimos años, en particular en Santa Cruz, por su agricultura y ganadería, ya empieza a vender carne a China, por eso precisa imperiosamente una salida por el Atlántico que pronto va a concretar con un puerto de aguas profundas con acceso soberano a la Hidrovía».

A diferencia de lo que sucede con los buques de bandera paraguaya, Bolivia tiene un régimen abierto de navegación que permite embarcar a toda una tripulación argentina. Por eso el subsecretario de Asuntos de América, embajador Leopoldo Sahores, apuesta a una «alianza estratégica» para captar la carga a través de los puertos argentinos.

En ese sentido cuenta que el gobierno boliviano estima que para 2021 podría desviarse hacia la HPP el 50 por ciento de la carga que actualmente sale por puertos chilenos, esto implicaría pasar de un millón y medio de toneladas anuales a 10 millones; «es muchísimo, más, al considerar que hoy este corredor fluvial registra el movimiento de 20 millones de toneladas», destaca Sahores.

El Consejo público-privado creado por Morales prevé una inversión de US$ 250 millones en mejores instalaciones portuarias y vías de acceso a los puertos, lo que representa un marcado interés de Bolivia por el uso de la Hidrovía, por eso, la Argentina, a través del canciller Jorge Faurie, propuso generar una mesa de diálogo que se terminará de coordinar este lunes 6 de mayo en un encuentro en el Palacio San Martín, en Buenos Aires.

Respecto a la reubicación de la Zona Franca en Rosario, Mariano Vergara, coordinador de la Comisión Binacional de la Cuenca del Plata, considera que «es una parte pequeña de un programa mucho más extenso que incluirá el ofrecimiento de servicios portuarios, embarcaciones de nuestros astilleros, know how y recursos humanos que han colaborado enormemente en el desarrollo de la flota paraguaya».

Por otra parte, atento a la posibilidad de atraer carga boliviana, Gonzálo Mórtola, titular de la Administración General de Puerto Buenos Aires (AGP S.E.), se empeña en afirmar que «Bolivia siempre tuvo salida al mar por el Atlántico», y expresa que cada barcaza que llega al puerto de Buenos Aires genera amarres, uso de muelle, estibadores, genera trabajo y «ese es el foco». «El empresario argentino tiende a desmerecer la carga de trasbordo y la realidad es que en el mundo hay casos de éxito con este modelo», agrega y cita como ejemplo a los de Valencia o Algeciras, en España.D

Mórtola señala la desventaja de la flota fluvial local frente a la de Paraguay, la tercera más importante detrás de Estados Unidos y China, y la primera en Sudamérica, compuesta por 4000 buques, remolcadores y barcazas. Y, si bien asegura que el plan del Gobierno es recuperar progresivamente la bandera nacional, advierte que «todos los actores tienen que ceder para que el negocio sea rentable».

Se estima que para 2030 por la Hidrovía se transportarán
60 millones de toneladas.