Ayer publicamos en AgendAR «Biodiésel marítimo: Argentina está perdiendo el barco» del consultor Ned Molloy, donde señalaba que los barcos de carga -la mayor parte, por lejos, del transporte de mercaderías a larga distancia- es un mercado muy importante para el biodiésel argentino.
Nuestro columnista habitual, Daniel Arias, observa:
«Hay algo que debe agregarse a lo que dice Molloy sobre nosotros: el «búnker-oil» de la actual flota carguera mundial está matando prematuramente, según la Organización Mundial de la Salud, a alrededor de 300.000 personas/año por EPOC, enfermedad pulmonar obstructiva crónica, asma, y enfermedades cardíacas, entre la población portuaria, la costera cercana a las grandes rutas marítimas, la asentada sobre los grandes ríos navegables y los trabajadores a bordo.
El búnker, viscoso como melaza, suele estar muy contaminado de azufre: tiene hasta 3500 veces más que el gasoil de autos y camiones. Y el azufre suele formar el núcleo de las partículas de hollín de 2,5 micrones o menores, es decir las que penetran más profundamente en el parénquima pulmonar e ingresan a la sangre.
Una «containera» grande, mayor de 100.000 toneladas, expele diariamente por chimenea la misma cantidad de partículas «sub 2,5 micrones» que una flota de 500.000 camiones medianos por sus caños de escape. La investigadora británica Laurie Laybourn-Langton acaba de publicar en la revista Nature Communications que si la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas bajara el contenido máximo tolerado de azufre del búnker de 3,5 ppm (partes por millón), a 0,5 ppm., reduciría la mortalidad prematura anual en 137.000 casos, y ahorraría 8 millones de casos de asma infanto-juvenil. Eso correspondería a un descenso del 34% en mortalidad y un 54% en morbilidad. Es decir que para Nature, la cifra de 300.000 muertes prematuras/año es muy conservadora.
Desgraciadamente, la autoridad de la OMI sobre las prácticas de la flota mercante es poco menos que simbólica. Sin embargo, los estados ribereños pueden ejercer más presión, si quieren, adoptando sus normas e interceptando y multando barcos propulsados por búnker alto en azufre dentro de sus 200 millas medidas desde la costa. Pero como caso testigo, el país con 7 de los 10 puertos de mayor contaminación aérea por búnker del mundo es China, y no lo hace. En la UE, donde las guardias costeras y prefecturas son menos permisivas, es frecuente que un mercante tenga una reserva de búnker de-sulfurado para circular por las aguas territoriales, y otra mucho mayor de búnker «sucio» para los trayectos de altamar. Hace ya más de un siglo que el búnker tiene su logística en la industria naviera y costará mucho hacerla cambiar.
El búnker es el residuo semilíquido del cracking de petróleo en las refinerías, el producto de más difícil combustión y mayor emisión de óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, hollines de partículas de 2,5 micrones o menos, y también de hidrocarburos cíclicos cancerígenos. Es más o menos tan letal como el carbón marrón, el de peor calidad. La revista Scientific American dice que sencillamente debería prohibirse.
Cualquier símil biológico del diesel es mejor, y además calóricamente más eficiente. Si Molloy tiene razón, al votar en la OMI de Londres por la preservación del búnker la diplomacia argentina nos está pegando nuevamente un tiro en un pie. Los buques que embarcan soja y derivados en el Gran Rosario, 90 kilómetros de costa tachonada de puertos privados del complejo agroindustrial, deberían repostar biodiésel naval. Entre otras cosas, por los derechos a la salud de la población santafesina. Esto permitiría, además, que nuestras empresas fábricantes de biodiésel le vendieran a un usuario final sin opciones, en lugar de a un consumidor resistente y amparado por barreras para-arancelarias como la UE.
Y las posibilidades para la Argentina llegan aún más lejos: el gas natural licuado (GNL) es considerado por la OMI como la fuente de potencia térmica más limpia en emisiones para la flota mercante mundial, y el producido en Vaca Muerta, en el interior de Neuquén, acaba de inaugurar una salida Atlántico en Bahía Blanca. En Puerto White, el 2do puerto agroindustrial argentino, la oferta podría ser doble. ¿Qué va a cargar, capitán: biodiésel o GNL?»