Hace medio siglo, un equipo de pilotos, técnicos y autos argentinos, bajo el comando de Juan Manuel Fangio, desafió con honores a la industria automotriz mundial. Esta es la historia de cómo tres IKA Torino, liderados por Fangio como organizador y Oreste «El Mago» Berta como preparador casi ganaron las 72 horas de Nurburgring.
Célebre desde 1925, cuando allí se corría Fórmula Uno, «el infierno verde» (Grüne Hölle) de Nurbürgring es (fue) la única pista de circuito cerrado alemana de recorrido largo: 28,3 km. de traza relativamente angosta entre las montañas boscosas de la Selva Negra, a lo largo de la cual se acumulan 73 curvas con subida, bajada, horquilla, caracoles, chubascos locales, diluvios en el sector Norte, crudo rayo de sol en el sector Sur, y otras varias sevicias que destruyen los frenos, rompen las cajas de cambios, liquidan los neumáticos y fuerzan los errores de conducción. En cantidad de piñas por kilómetro, en el mundo no hubo nada comparable.
De hecho, en 1970 las autoridades alemanas dijeron que Nurburgring se había vuelto demasiado peligrosa y mudaron el calendario de las carreras de Fórmula 1 (y de otras categorías) a Hockenheimring. Es un circuito mucho más corto, menos desafiante pero sobre todo, más fácil de cubrir para la televisión.
Pese a la enorme cantidad de percances, despistes y porrazos argentinos en aquel agosto de 1969, «el Toro» estuvo inesperadamente al frente de la carrera la mayor parte de los 3 días. En cambio, los «habitués» (Lancia, BMW, Mercedes Benz, Ford, Toyota) se pasaron todos esos días viendo las luces traseras del auto argentino (y sólo a veces).
El primer día aquello les pareció encantador, refrescante: cuánta furia argenta. Sí, esos tipos que dicen que inventaron el tango, no, no hay modo de que puedan mantener ese ritmo. Y menos con semejante diluvio. El segundo día los alemanes, italianos y japoneses empezaban a estar preocupados, además de muy mojados. Al tercer día estaban rogando por algún desperfecto, otro nuevo despiste, un tortazo más, un accidente no fatal, vamos…
Se les fue cumpliendo. Al final, fue un Torino el auto que terminó haciendo la mayor cantidad de vueltas. Ése fue el número 3, a cargo de Alberto «Larry» Rodríguez Larreta, Eduardo «El Cardenal» Copello y Oscar Franco. Aquel auto, único sobreviviente de la troika que había partido, no ganó la carrera únicamente porque cada minuto pasado en boxes descontaba una vuelta. Aquel año la sádica pista alemana le dio el podio a Lancia. El auto de turismo de lujo italiano iba más despacio, pero se detenía poco en boxes. Con más mecánicos argentinos allí, para acortar la vuelta a pista de los Toros, otra habría sido la historia.
El Torino, nacido en 1966, es uno de los tres autos argentinos con leyenda local, junto al Anasagasti y el Rastrojero.
El imaginario popular argentino le dio documento nacional de identidad a un auto enormemente mestizo, hecho con el chasis de un cuadradísimo Rambler Ambassador (tan deportivo como unas galochas), y un rediseño drástico y local de Berta de su motor de 6 cilindros en línea. A este motor yanqui tranquilón, rebautizado aquí «Tornado», «El Mago» le puso tres carburadores Weber de doble boca, le diseñó cámaras de combustión hemisféricas, le añadió un doble árbol de levas en la cabeza y le aumentó el número de bancadas de las 4 originales a 7. La última, sabia maldad de Berta fue sustituirle la pachorrienta transmisión de tres marchas típica de los compactos estadounidenses «sesentosos» por una rápida y precisa caja de cambios alemana ZF de 4 marchas.
Pero el mayor cambio de identidad fue externo: Juan Manuel Fangio, director del proyecto Torino, hizo que Pinin Farina, uno de los tres grandes carroceros -todos italianos, en los ’60- diseñara un sedán deportivo de formas potentes, originales y equilibradas. A primera vista, era un futuro, inevitable clásico. El «look» obtenido por Pinin Farina es una paradoja, un «understatement» proclamado. El Toro habla como no queriendo de su propia potencia… sin gritar. Al igual que los sedanes ingleses Jaguar de los años ’50, el Torino no se parece a ningún auto de sus propios tiempos: es uno en su clase. Pero a diferencia de los Jaguar o de los Lancia, el Torino nació sólido, confiable y virtualmente indestructible. Lo fue tanto como su archirrival en Argentina, el Ford Falcon, al que le pasó siempre el trapo en velocidad, agarre, pique, elegancia y comodidad de manejo.
El «Toro» era también -hay que reconocerlo- bastante más caro. Y a 12 litros los 100 km. andando a 80 en ruta (y nadie andaba a 80 en un Toro, y menos en ruta), para mantener alimentados esos 3 carburadores Weber de doble boca del 380 W se necesitaba billetera. Y eso en un país donde YPF fijaba muy abajo el precio de la nafta para promover el mercado interno. Y si eso molestaba a la Shell o a la entonces llamada Esso, ya sabían qué podían hacer…
IKA, Industrias Kaiser Argentina, fue la primera automotriz estadounidense que el general Juan D. Perón y «su hombre en Córdoba», el brigadier Juan de San Martín, lograron radicar en Córdoba. Kaiser no se resistió a aprovechar el «pool» de ingenieros y técnicos mecánicos allí asentados para la construcción de aviones en la Fábrica Militar de Aviones, a la sazón llamada Instituto Aerotécnico. Luego desembarcaron en Córdoba las filiales de automotrices más importantes, europeas y estadounidenses. Entre todas, cambiaron el perfil provinciano y siestero de Córdoba Capital por la ruidosa urgencia industrial de hoy. Cuando «El Toro» corrió en Alemania, IKA estaba siendo vendida a la francesa Renault.
Ni a IKA ni mucho menos a la Renault se les ocurrió siquiera tratar de exportar el Torino a Europa, EEUU o Japón. De haberse ampliado un poco la cantidad de unidades fabricadas (apenas 100.000), podría haberse vendido como lo que era, una rareza argenta, un urbano deportivo de mediano lujo a un precio muy competitivo. Y es que entre el ’66 y el ’76 el peso estuvo muy desinflado frente al dólar. Sin que Renault moviera un dedo para ello, los brasileños, uruguayos, chilenos y paraguayos con plata compraron cantidad de Toros.
La indiferencia de IKA-Renault hacia esa anomalía inventada por Fangio explica que en 1970, pese al sorprendente casi triunfo obtenido en Nurburgring en su debut, el Toro no volviera a las competencias internacionales. ¿Para qué publicitar un producto que no pensaban exportar? Cuando se fue Kaiser, Renault siguió fabricando el Toro sin ganas ni grandes mejoras y sólo lo hizo porque esa otra anomalía llamada «mercado interno argentino» se emperraba en pedirlo. En 1979, con Martínez de Hoz en economía y libre importación de bellezas americanas, europeas y japonesas, Renault por fin pudo revolear el Torino por demasiado gastador, y quedarse únicamente con autos de su propio diseño. Su auto «Wow» pasó a ser entonces… el Renault 18. Sin palabras.
Cuenta Gabriel Tomich en La Nación: los directores eligieron los pilotos (Oscar M. Franco, Eduardo Copello, Alberto Rodríguez Larreta «Larry», Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro, Carmelo Galbato, Luis Di Palma, Oscar «Cacho» Fangio y Néstor García Veiga como suplente) y el plantel de mecánicos (Ángel Andreu, Adolfo Batelli, Arturo Casarín, Enzo Comari, Roberto Cordero, «Pepe» Diez, Gelmino Giaccone, Fernando Huertas, Pablo Macagno, Pedro Sáenz, Raúl Zagaglia y Juan Carlos Zurita). ¿El criterio? «Nos interesaba mucho que los elegidos representaran una amplia gama, cubriendo las diferentes categorías y públicos de nuestro automovilismo».
Esto hoy hay que explicarlo: en cantidad de seguidores, participación de empresas, revistas especializadas, calendario de eventos y actividad en todo el territorio, el automovilismo era el 2do deporte nacional después del football.
Nurburgring 1969 fue una carrera que la población masculina y parte de la femenina siguieron con el aliento contenido, como se podía, precariamente por radio y televisión en tiempo diferido, durante 72 horas. Semejante hipnosis de medios en Argentina sólo había sucedido antes y durante el 20 de julio, en ocasión del primer desembarco humano en la Luna.
No es imposible que Larry, Copello y Franco aquí tuvieran más «rating» que el logrado un mes antes por Collins, Aldrin y Armstrong. Pero por todo lo dicho antes, aquel pequeño paso para una marca no fue ningún salto gigante para la industria argentina.
Daniel E. Arias