Por la vuelta de los drones argentinos «SARA»

Un Hermes 450 israelí clase III, la importación con que se quiere terminar con el poryecto SARA.

El Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), un proyecto de INVAP elaborado a partir de la Resolución 1.484 de 2010 del Ministerio de Defensa, quedó abandonado -como tantos otros- durante la gestión Macri. Pero soplan nuevos vientos, y la publicación Zona Militar, especializada en temas de defensa, está cuestionando una compra «llave en mano», de un sistema de drones israelí, como informamos aquí en AgendAR.

Ahora, nuestro amigo Daniel Arias tiene cosas para decir de esa compra «llave en mano» y también de lo que afirma Zona Militar. Y de paso, se extiende sobre el tema de los drones, actual si los hay, y las posibilidades de las empresas argentinas en ese rubro. Abrimos la polémica.

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Primera parte: en lugar del SARA, sarasa.

Un artículo del portal Zona Militar se alarma por el porvenir de la aviación robótica argentina: las 40 empresas nacionales proveedoras del llamado Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA) estarían indignadas ante la compra “llave en mano” por la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un sistema israelí de drones sustitutivo, el Hermes 450, de Elbit Systems. La operación vale $ 1800 millones y el pedido data de 2017, pero la parte compradora trataría de apurar la operación a todo vapor. En lo que le deseamos muy mala suerte.

Inevitable conjetura: si la fórmula Fernández x 2 ganara las elecciones presidenciales, podría volver la línea pro-desarrollo nacional al Ministerio de Defensa. En tal caso, no sería imposible que se caigan, junto con la compra del sistema Hermes, algunas cabezas.

Zona Militar dice (textual): “El plan de fabricación del SARA surgido bajo un proceso de relevamiento técnico operativo del 2010, que estimaba una inversión de unos 3 mil millones de pesos para fabricar 3 sistemas clase II, 2 sistemas clase III, una estación terrena, blancos aéreos para la Armada, desarrollo de cargas útiles como pods electro ópticos y otras capacidades tecnológicas, sufrío un fuerte parate luego del 2015, por una tendencia muy centralista de la firma INVAP que colisionaba con esfuerzos de otros actores”. (El destacado en negrita es nuestro).

Los expertos del MinDef de tiempos de Nilda Garré y Agustín Rossi involucrados en el SARA leyeron ese artículo y sugirieron estas correcciones: donde dice “fuerte parate” debería leerse más bien “liquidación pura y dura”. En cuanto a “la tendencia muy centralista de la firma INVAP que colisionaba con los esfuerzos de otros actores…”, colegas de Zona Militar, lean el contrato de Diciembre de 2014: es de acceso público.

Para construir el SARA, aquel MinDef anterior al 10 de Diciembre de 2015, nunca libre de errores pero que trabajó para este país y para su industria, trataron con INVAP desde 2010 y nombraron contratista principal de todo el proyecto a esa firma nuclear y aeroespacial barilochense. Y los contratistas principales centralizan: está en su naturaleza. La opción es el caos.

Las 3 Fuerzas Armadas (y luego se sumaron las 4 de Seguridad) acordaron una a una las especificaciones técnicas de los clase II y III. Esto quiere decir que tras no poca discusión, consensuaron centenares de asuntos bajo dirección civil, y en defensa del país y del trabajo nacional.

Las coincidencias no pasaron por el mero diseño aeronáutico de las plataformas. Los aviones de un sistema de drones son la parte más llamativa, más barata y menos relevante de un enorme dispositivo de acopio de datos y de telecomunicaciones, la parte más oculta, más cara y específica. Las acuerdos pasaron por consensuar qué cargas útiles debían llevar a bordo los avioncitos, y qué especificaciones técnicas tendrían. La lista a puntear era larga:

  • sensores electro-ópticos,
  • apuntadores láser para guiado de bombas y misiles,
  • radares de distinto tipo,
  • cámaras fotográficas de film para alta definición,
  • interrogador NIF para detección de vuelos amistosos y enemigos,
  • equipos SIGINT de mapeo y espionaje de inteligencia de señales de radar y de comunicaciones del enemigos,
  • equipos de ELINT para bloquear esas fuentes

Y eso para empezar, porque la lista sigue. También definieron qué se llevaría a bordo para comunicaciones de media y larga distancia con las estaciones de base, y cuántas de éstas se necesitarían, qué equipos tendrían y qué tipo de “datalinks” necesitarían, y también cómo resolver su logística de base, desde los containers para el transporte y despliegue de las aeronaves y de las estaciones terrenas, hasta la repuestería de todo el conjunto y los manuales de uso. Ésa, señores, es la parte sumergida del témpano, ahí está el 90% del costo y la dificultad de cualquier sistema de drones. SARA es una chica de bajo perfil pero compleja, como se ve.

Y empezaron a barajarse nombres de posibles proveedores: PyMES privadas argentinas como Volartec, Florestán, Nostromo, Redimec, FixView, Aerodreams, Tesacom, centros académicos como el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) o la Nacional de San Martín (UNSAM), o la Tecnológica Nacional (UTN), y centros nacionales de investigación como CITEDEF, que pertenece a las 3 Fuerzas Armadas. Pero este club fue creciendo.

Según el contrato, las Fuerzas Armadas integraron 2 equipos asesores para monitoreo y control del programa: uno supervisaba el desarrollo de los drones a hélice clase II y III, con motores pistonero y turboprop respectivamente. El otro equipo monitoreaba el Blanco Aéreo de Alta Velocidad (BAAV), un extraño jet-robot propuesto por la Armada. Cada grupo estaba formado por 1 representante de las Direcciones de Investigación y Desarrollo (DIGID) de las 3 Fuerzas, más un actor industrial perteneciente al MinDef: la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en el equipo de los drones a hélice, y la Dirección de Fabricaciones Militares en el equipo del BAAV.

Hasta que en 2010 aquel MinDef contactó a INVAP, cada Fuerza Armada estaba desarrollando algún drone propio y con poca plata. El MinDef dejó que quienes hubieran tenido éxito con un clase I lo conservaran, caso del Lipán del Ejército. Más allá de su utilidad en despliegue (ver en qué anda un enemigo cercano y oculto), estos aparatos son imprescindibles para entrenamiento inicial de personal.

La FAA entró muy a contramano. Venía desarrollando vehículos aéreos a control remoto por su cuenta desde 2004 y sin mayores resultados. Se plegó al programa SARA absolutamente a disgusto. En los equipos asesores exigían especificaciones irreales, irrelevantes y cambiantes, según recuerdan los técnicos del MinDef. Desde que el macrismo abortó el SARA: la FAA tomó un protagonismo súbito: sus desarrollos, los aviones Vigía 1 y 2, aparecieron como de la nada y fueron fotografiados innumerables veces en exposiciones y en pista. Recibieron emotivos elogios de los fans en los foros de defensa.

Los Vigía de la FAA: lindos y vuelan bien, pero, no son en absoluto un sistema de drones.

Lo real es que pese a los 15 años que se tomó la FAA en su programa, ningún Vigía puede fungir de drone por su falta de equipos internos y periféricos, excusa hoy usada para esta compra de apuro y “llave en mano” a Elbit. Los Vigía sin duda son aviones bien resueltos en tanto tales, pero con una ausencia disfuncional de “la parte cara”: justamente, lo que define el sentido funcional y militar del drone. No son el SARA: son saraza.

En cambio el SARA Clase II pasó de especificaciones a un MET (Modelo de Ensayo Tecnológico) en vuelo en 2 años. Este minúsculo aparato, realmente un pre-prototipo, fue la primera aeronave argenta “stealth”, diseñada para reflejar muy poco las ondas de radar. Pero es apenas una parte de un sistema complejo de detección remota y telecomunicaciones: lo importante va adentro y afuera pero lejos del avioncito. Que en su versión prototipo deberá llevar hasta 40 kg. de carga útil, invertidos en una cámara multiespectral e infrarroja estabilizada, con 12 horas de autonomía teórica sobre teatro de operaciones, 4600 metros de techo de vuelo, radio de acción de 180 km., capacidad de aterrizaje y despegue desde pistas verdaderamente horribles, equipos de comunicaciones “en línea visual” y “más allá del horizonte”, y 2 estaciones de control: una en pista y otra adelantada en el teatro de operaciones.

Me asombró la ingenuidad con que algunos lectores opinaron sobre aquel hito en la página de INVAP. Alguno se mandó con los tapones de punta contra “la falta de seriedad del programa”, evidenciada a su poco informado parecer por el uso de una pista tan berreta. Otro se desilusionó por el tamaño y potencia motriz mínimas del avión: dijo que no superaba a un chiche chino comprable por Mercado Libre. Y es verdad que este MET, que subrayo, sirve (sirvió) para testear sensores y electrónica en vuelo. No es el prototipo, no asusta, frente al contundente tamaño del Vigía 2B. Que además es más lindo, pero militarmente inútil.

Insisto con que los legos en aviación robótica creen que un sistema de drones es las aeronaves. Pero como dijo un gran aviador, en un clase II lo esencial es invisible a los ojos: está adentro del fuselaje o -para un clase II- hasta a 180 kilómetros de distancia del mismo. Este MET preliminar y submotorizado, aunque fuera un “stealth”, ni siquiera define la apinta definitiva del clase II: éste será probablemente bimotor, más robusto y carguero. Lo claro es que INVAP venía corriendo 1 año delante del cronograma fijado por contrato, que suponía llegar al MET en 3 años.

Este banco de pruebas volador tenía una motorización minúscula, de 16 HP. Despegó y aterrizó en bautismo en agosto de 2014 en las afueras de Córdoba, como se ve en este video.

Su regreso a tierra no fue la mar de suave, pero la pista elegida se asemeja deliberadamente a la que uno improvisa en guerra cuando el enemigo le bombardeó el aeródromo: es precaria y despareja. Después del 10 de Diciembre de 2015, aquel MET siguió en testeo, en búsqueda obstinada de los límites de sus “envolvente” de vuelo y de comunicaciones, atravesó con su indiferente zumbido de cortadora de pasto el cambio de gobierno nacional, y se hizo puré en un aterrizaje duro en 2016. El nuevo ministro de Defensa, Julio Martínez, no lo hizo reparar: había discontinuado el programa.

En la rapidez con que INVAP sacó volando un sistema drone muy básico pero verdadero, con una carga útil funcional y que puede comunicarse por UHF hasta a 250 kilómetros de distancia de la base, no hay misterios. INVAP hace todo en tiempo y forma y en general le sale aceptablemente de entrada. Por algo, desde 2000 sigue siendo el primer exportador mundial de pequeños reactores nucleares, corona más pesada que las de Maradona y Messi, si se mide en cantidad de camiseteos, codazos y barridas de tobillos. Pero lo que cuenta, en el caso SARA, es su experiencia en satelites.

Más allá de acumular prestigio y lesiones, la firma vino trabajando con los sensores ópticos e infrarrojos de los satélites SAC-B, SAC-1, SAC-C y SAC-D desde 1994, cuando no la conocía casi nadie. Desde 1998 empezó con su primer radar espacial, el de los satélites SAOCOM 1A y 1B, y a partir de 2003, pasó a otros de todo tipo (navegación aérea, militares de diversa potencia, meteorológicos, portátiles de infantería, etc).

Los 5 complejos SAC y SAOCOM construidos por INVAP para la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) y los 2 que le hizo a la empresa de telecomunicaciones ARSAT SA anduvieron incontestablemente bien. Todos y cada uno. El SAOCOM-1A y los ARSAT 1 y 2, para el caso, siguen operativos. A diferencia de casi todas las empresas aeroespaciales del Primer Mundo, ARSAT con el SARA hizo un camino tecnológico inverso: bajó del espacio a los aviones.

No es de extrañar que antes de que el MinDef de 2010 le tocara timbre, INVAP ya tuviera cocinadas algunas soluciones para “carga útil” de drones. Es que salvo por la pinta, los verdaderos drones son conceptualmente parecidos a los satélites: deben arreglárselas casi solos, gracias a una electrónica de gran potencia en sensores, en informática y en telecomunicaciones, pero muy liviana.

(Continuará)

Daniel E. Arias