Aquí suspendemos -por ahora- la serie de notas con las que nos propusimos recordar a los argentinos su destino océanico. Antes que repasar recursos, esbozamos nuevos proyectos. Que son posibles si bastantes argentinos, dentro y fuera de las instituciones armadas, los asumen.
No seríamos el primer país en subir un reactor convectivo, o de circulación natural, a una embarcación. Lo hizo primero la entonces llamada República Federal Alemana (la RFA) con el transporte de minerales Otto Hahn, botado en 1964 y retirado de servicio en 1979. En esos 30 años navegó 1,2 millones de km. gastando unos 60 kg. de uranio levemente enriquecido; lo que le ganó el calificativo de “un éxito irrelevante” por parte de GCaptain, un newsletter de la industria naval que ama las externalidades.
¿Cuáles externalidades? Sigue siendo mejor operar una flota comercial térmica movida a “bunker oil”, el residuo último y más berreta del proceso de “cracking” del petróleo. Es casi carbón líquido (bueno, bastante líquido). Scientific American, la OMS (Organización Mundial de la Salud) y hasta la OMI (Organización Marítima Internacional) coinciden en que el bunker genera humo con hollines tan llenos de HAPS (hidrocaburos aromáticos persistentes), y además tantos óxidos de azufre y de nitrógeno, que está matando prematuramente de tumores respiratorios y EPOC (Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica) a 90.000 personas/año en puertos y “choke points” (cuellos de botella de la navegación marítima).
Los 15 mayores barcos del año 2009, en general containeras con motores de 109.000 HP promedio, generaban tantos HAPS como la flota mundial automovilística, aquel año integrada por 790 millones de autos. Los 90.000 mercantes enlistados aquel año por Lloyds produjeron el 30% de los óxidos de nitrógeno y el 9% de los de azufre que contaminan la atmósfera por acción humana. Otro modo de ver el asunto es que cada nave mercante aquel año mató a su ñato. Me limito a medir el impacto del bunker-oil sobre la salud humana, y dejo de lado su impacto climático por contribución al calentamiento global. Evitar 90.000 muertes prematuras/año, entonces, retomando la opinión tan naviera de GCaptain, debería considerarse un éxito comercial relevante.
Hago estas aclaraciones porque si algún día la Argentina va al frente con planes de navegación nuclear, Greenpace y similares nos acusarán de tramar Chernobyles flotantes, mientras la diplomacia de los poderosos y preocupados emite anónimos y consternados “white papers” para conmover a nuestros diplomáticos, políticos, jueces y periodistas “al uso”. No descarto intervenciones más brutales, como la que se vio en Brasil en 2015. Ya llegaré a eso.
El reactor PWR “no compacto” que movía al Savannah, nave con líneas más cerca de transatlántico de 32 nudos que de carguero patachón de 12 nudos. Las cuentas no cerraban ni a palos.
El Otto Hahn compitió unos pocos años con el US Savannah, botado en 1959 y movido por un PWR convencional, con los circuitos primario y secundario separados. Veloz, esbelto y aerodinámico como un transatlántico (rara tipología para un carguero), el Savannah salió de servicio en 1965 por sus altos costos de mantenimiento. Hoy funge de museo flotante en Baltimore. Como experimento, dejó en claro que para transportar cargas de bulto y poco valor por tonelada, es más barato un mionca que una Ferrari.
El barco oceanográfico japonés Mutsu no logró sus objetivos científicos porque debido a fisuras en su contención, su reactor “fugaba” neutrones a lo pavote: perdía su potencia irradiando a la tripulación. Hubo quejas y cajoneo. Hoy el Sevmorput ruso es el único carguero nuclear del planeta, pero por buenas razones: como conteinera mercante polar, gasta mucha potencia en romper hielo. Sólo en los mares polares este tipo de propulsión logra cerrar las cuentas.
Cuando tuvo su bautismo de mar, sólo 2 años tras la catástrofe de Chernobyl, lo que le cerraban al Sevmorpout eran los puertos, incluso los soviéticos, porque hasta los camaradas estibadores temían que su reactor NKL-40 tuviera algún parecido técnico con el RBMK que se acababa de hacer puré radioactivo en Ucrania. Para felicidad de Atomflot, el dueño actual, de la nave, la planta es un PWR de lo más convencional, con bastante “back-up” en sistemas de seguridad.
El extraño nombre de esa nave es un apócope de Северный Морской Путь. Significa “la ruta del Norte” en buen cirílico, como Ud. habrá deducido. No es que haya muchas otras para navegar en la Santa Madrecita Rusia, país continental como pocos…
Las rutas del Sevmorput en 2016: 9 meses por año de hielo y más hielo, incluso en verano.
Con su proa acucharada de rompehielos y sus casi 40.000 HP (muchos burros para un mercante no tanto mayor que un Panamax), el Sevmorput logra avanzar a 2 nudos por hielo de 1 metro de grosor: caminando a la par sobre hielo liso, Ud. lo sobrepasaría apurando el paso: el hielo no es para impacientes. Y hablamos de la endeble banquisa Ártica, un chiste al lado de su cada vez más robusta contraparte Antártica.
¿A qué va tanta introducción? A que hoy decir “naval y nuclear” es cosa no de marineros sino de submarinistas. La US Navy se enamoró de la simplicidad y buen desempeño del reactor alemán del Otto Hahn, porque era de circulación natural, integrado (con los generadores de vapor encapsulados en el recipiente de presión) y muy silencioso. Lo tomó como base del S5G, cuyo modelo de ensayo se construyó y testeó en los Idaho National Labs. Entre 1969 y 1999, una copia plenamente navalizada de esa planta fungió de unidad motriz del submarino SSN Narwhal, una bestia considerable de 5300 toneladas de desplazamiento, demasiado grande para una nave “de caza” (es decir, un submarino “killer-hunter”, o cazasubmarinos). El Narwhal era un experimento.
La centralita nuclear integrada del Otto Hahn, tan compacta que podía viajar armada en un camión, y silenciosa por su circulación convectiva. La marina yanqui la copió al hartazgo.
Su andar, más furtivo que el del resto de las naves de ese oficio sigiloso, le permitía hacer cosas raras: fue tal vez el primer submarino hacker de la historia. Pinchaba cables intercontinentales de telecomunicaciones mediante el uso de robots teleguiados (ROVs), para pispear sin deschavarse las charlitas de enemigos y aliados. También escrutaba las fuentes marinas de sonido a grandes distancias, arrastrando un largo tren de sonares pasivos detrás de sí. Eso le daba a la US Navy un primer mapa de amenazas soviéticas marinas a escala de todo un océano en tiempo casi real.
Además de eso, el Narwhal brillaba en su métier más aburrido, “caminarle la nuca” a submarinos soviéticos y rusos sin que estos se avivaran, tratando en lo posible de no chocarlos (ha ocurrido). Su historial de servicio es una suma de vaguedades, ergo: sigue secreto. Su motor nuclear S5G tenía una potencia térmica de 90 MW que movían una turbina acoplada directamente al árbol de la hélice, sin engranajes reductores ruidosos. Así, podía pasar sumergido bajo la Flota Soviética del Báltico sin que a ningún almirante se le derramara siquiera el vodka, y a 22 nudos, que no es chiste para un sub: nuestros TR-1700, realmente rápidos para su propulsión diésel-eléctrica, dan sólo 25. Pero para un escape o un flanqueo, el Narwhal se cree que tiraba 40 nudos o por ahí (la US Navy lo niega, pero sin énfasis). Para ello, el reactor debía pasar a refrigeración mixta, asistida por bombas, y entonces no mezquinar potencia ni ruido aunque el enemigo “le largara los perros”: las bombas son la principal fuente sónica de cualquier submarino nuclear.
Aunque el Narwhal fue un prototipo que no se repitió, su éxito se mide por el hecho de que el reactor S8G, planta motriz de los 18 enormes submarinos misilísticos yanquis clase Ohio es, se dice, un S5G “on steroids”: tira 220 MW térmicos, y sólo en raras ocasiones tiene que hacer uso de refrigeración asistida por bombeo.
Daniel E. Arias