En AgendAR hemos publicado hace pocos días siete notas con el título común «Argentina en el mar» (y seguiremos haciéndolo). Rastreando material, encontramos esto que escribió hace 4 años el especialista en comercio exterior y puertos Emiliano Galli. Muestra que las asignaturas pendientes vienen de muy atrás ¿Seremos capaces de encararlas ahora?
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A la deriva: el ocaso de la flota mercante argentina
La flota comercial nació como símbolo de independencia económica; hoy, ni un buque argentino transporta la cosecha récord de soja, y sólo el 1% de los que navegan por la hidrovía tiene bandera nacional
Emiliano Galli 8 de julio de 2015
Cada año se van del país -un país que tantas divisas necesita- alrededor de 5000 millones de dólares para pagar fletes marítimos. La Argentina perdió su flota mercante, que llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo, y no tiene ni un solo barco bajo bandera nacional para llevar las exportaciones récord de soja a sus compradores de Europa o Asia.
Eso sucede en el mar, donde la competencia con las grandes potencias navieras es feroz. Pero en el río la situación es similar, y el Gobierno parece no haberse enterado. No figura en su agenda. Apenas el 1% de las embarcaciones (remolcadores y barcazas) que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina. Paraguay y Bolivia, los mediterráneos de América latina, se adueñaron de los convoyes. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina, responsable del dragado de la hidrovía Paraná-Paraguay, tiene menos de 10 embarcaciones mercantes navegando por el río.
La carga, que genera gran parte de las divisas que ingresan en el país, no vota. El comercio exterior se mueve en un 90% en barcos, desde el río hasta los océanos. Y el transporte por agua soporta, en la Argentina, una brutal indiferencia política.
Bucear en la realidad de la marina mercante y la industria naval argentinas es toparse con un handicap negativo de entrada: no tienen el impacto en el consumo y el empleo de, por ejemplo, la industria automotriz (aunque sus cadenas potencialmente puedan dar trabajo a mucha más gente), ni la capacidad de venderse como vector de movilidad social (como el hecho de que viajar por Aerolíneas Argentinas por el país cueste lo mismo que en colectivo), ni el efectismo cotidiano de un tren cero kilómetro con aire acondicionado.
El mar quedó a las espaldas de un país que desciende de los barcos. Y mientras el mundo protege el transporte marítimo porque, gracias al flete, le agrega valor al producto exportado, la Argentina ya no tiene barcos propios. Ni estatales ni privados. Ni siquiera en el río: sólo el 1% de la flota que navega el Paraná es nacional. Paraguay se las ingenió para tener la tercera flota fluvial del mundo. Y nueve de cada diez remolques que suben y bajan por el río empujando barcazas de granos, mineral de hierro y combustibles llevan la bandera de un país mediterráneo: Paraguay o Bolivia.
El transporte por agua y la construcción naval fueron baluartes excluyentes del primer peronismo. Su defunción llegó en los años 90, y algunos lo atribuyen a la flexibilización fiscal y laboral del menemismo., que permitió la llegada al mercado de jugadores más eficientes. El kirchnerismo no ha logrado revertir en 13 años la situación terminal de ambas industrias. Hoy la Argentina gira al exterior unos US$ 5000 millones por el pago de fletes para poder exportar. Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo.
