En el mes en que el patentamiento de autos se desplomó un 35,4% en relación a noviembre 2018 (que no fue un buen mes), y mientras el CEO de General Motors dice «La viabilidad del sector automotriz depende del Mercosur«, desde Toyota dan un mensaje optimista. Reiterando lo que ya es sabido en el rubro: esa automotriz hace su propio camino.
Reproducimos esta entrevista a Daniel Herrero, CEO de Toyota Argentina.
-¿Cuánto les preocupa la escalada verbal entre el presidente electo argentino y el presidente de Brasil?
-Yo soy optimista por naturaleza. Hay que ver cuánto es verbal y cuánto es real. Primero quiero ver cuál es la realidad respecto a lo que dicen. No nos olvidemos que los dos tienen que hacer sus campañas para distintos sectores. Creo que Brasil y Argentina son dos mercados complementarios y en el corto plazo los dos se necesitan.
Este año, Toyota Argentina va a producir menos que el anterior: serán 127.000 pick ups Hilux y SW4 contra 142.000 del año anterior. Aun así, es una caída mucho más suave que el resto de las automotrices de la Argentina. Con una cifra total que se encamina a las 360.000 unidades (la producción más baja desde 2005), las 127.000 Hilux representarán el 35% de toda la fabricación automotriz.
En exportaciones, su participación es todavía mayor: las 102.000 pick ups exportadas a toda la región representarán el 45% del mercado, sólo si se mide la cantidad de unidades. En realidad, en facturación será bastante más. «El tema es simple: 102.000 unidades a un precio de 25.000 a 26.000 dólares cada una».
-Son 2.600 millones de dólares de exportaciones.
-Eso nos permitió seguir con normalidad. No suspendimos gente ni despedimos, lo único que hicimos fue no hacer horas extra y desarrollamos otros proyectos.
-Pero el resto de la industria fabricó en total poco más de 230.000 unidades. ¿Cómo se sale de esa situación?
-Es lo que hay que trabajar. Hay que salir a buscar mercados. Brasil no llegó a tener un mercado de 4 millones de unidades, y eso también complica. Brasil va a cerrar este año con un mercado de 2,7 millones de unidades. El tema es qué acuerdos se pueden conseguir de libre comercio con otros países. Un ejemplo es Colombia: cuando comenzamos éramos nosotros solos, y al día de hoy ya nos quedamos cortos. En noviembre ya no hay cuota para exportarles. En total son unos 8.000 autos por mes. Tenemos que trabajar en eso, porque son mercados que no producen y nosotros podemos abastecerlos tranquilamente.
-¿Qué otros mercados hay?
-Podés ir a buscar a cualquier lado. Nosotros tenemos nuestro coto de caza en Latinoamérica. Pero además, con la Gazoo Racing (la versión deportiva de la Hilux, con ingeniería local y piezas locales) tenemos un nuevo negocio. Desde Argentina exportamos para fabricar en Sudáfrica un set de partes para 650 camionetas. A Japón le estamos exportando camionetas y partes. El primer pedido sale en enero: son 100 y pico de unidades. Para 2022 ya tenemos pedidos de distintas partes del mundo para 4.000 camionetas GR a Europa, Nueva Zelanda, Brasil o Asia. Las que son con volante a la derecha seguramente se harán en Sudáfrica y les proveeremos el kit de partes. Ese es el gran tema. Lo que tenés que hacer es especializarte en algo para ser competitivo. No hace falta hacer todo.
-Otras automotrices no pueden salir de la dependencia del mercado de Brasil.
-Cuando nosotros dijimos que no suspendemos ni despedimos, la manera de llevar adelante ese compromiso era ir a distintos mercados para poder evitar el riesgo de estar concentrados en dos mercados, Argentina y Brasil, que son fluctuantes. Si me decís el mercado de Japón, la variación entre un año y otro es más o menos 5%. Pero en la Argentina de un año a otro la caída fue de 50%. Si estas sólo allí, es muy difícil de levantar. Por ejemplo en Perú vendimos mucho al sector de minería, por arriba de lo que esperábamos. En Colombia, antes del acuerdo, importaban Grand Cruiser Prado desde Japón y nosotros la reemplazamos por la SW4 de Argentina.
-¿Hoy son competitivos?
-Hoy una camioneta fabricada en la planta de Zárate, en Argentina, es igual de competitiva, en toda América Latina, que una fabricada en Tailandia. La única ventaja que nosotros tenemos es el costo del flete. El de Tailandia es más caro que el de Argentina. Aun incluyendo ese 15% de impuestos que estamos exportando con cada camioneta. Hoy estamos trabajando con 2% de ausentismo y 96% de eficiencia de la planta. No hay otra forma de competir globalmente. A veces no es tanto si el salario en la Argentina es más caro, sino cuál es más competitivo. Si el otro tiene más ausentismo, por ejemplo. Tampoco es fácil tener una escala de producción de más de 100.000 unidades, tener mercados donde exportarlas y que tu casa matriz te lo permita. Nosotros recorrimos ese camino, nos apoyaron y funcionó. Pero si hoy le sacaras el 15% de impuestos que estamos exportando, ojo que a lo mejor los vehículos argentinos pueden ser un poco más competitivos.
-¿Cómo es ese 15% de impuestos que exportamos?
-Es simple. Tenés Ingresos Brutos, que pagás y exportás, ya que nadie lo devuelve. Lo mismo con el impuesto al Cheque. Nadie lo devuelve. Otro caso es la tasa de Seguridad e Higiene municipal. Sólo con eso tenés 15%. En Ingresos Brutos paga el impuesto el que compra la materia prima, el que la funde, el que la mecaniza, el que la ensambla en el asiento. Cuando nos lo vende a nosotros, pagamos Ingresos Brutos por quinta vez. Todo ese paquete de impuestos se exporta.
-¿Cómo se sale de esa carga impositiva?
-Yo tengo la teoría del margen incremental. Si hoy la industria son 360.000 unidades y querés llegar, por ejemplo, a 400.000 el año próximo, que no se les cobre impuestos a los 40.000 adicionales. O que se les baje la carga impositiva a la mitad. Lo mismo con el empleo. Tenés 6.200 empleados en Toyota. Si tomo 100 más, para cualquier proyecto de Toyota o de su cadena de valor, esos empleos adicionales que no paguen cargas sociales por uno o dos años. Me parece que ahí tenés un atractivo para hacer algo. Podes poner el número que quieras: quiero tener por ejemplo una industria de 500.000 unidades. Y te devuelvo reintegros sólo si superás cierto piso, por ejemplo 400.000 unidades. La industria automotriz tiene un multiplicador muy fuerte, cuando bajás un pedido al segundo y tercer anillo de proveedores, ellos toman dos, tres, cinco personas para atender esa demanda adicional. Y la gente que es empleada en esas empresas gasta el dinero, va a consumo. Se genera una multiplicación importante.