Movilidad eléctrica, litio, y los autos que vienen

Un Tesla S carga energía en el autódromo de Nürburgring, Alemania. Foto: Tesla

La publicación Visión Desarrollista, vinculada al tradicional Movimiento de Integración y Desarrollo (MID), afirma: «La transición de los autos impulsados por energía fósil a la movilidad eléctrica es irreversible. Tanto que Tesla ya se convirtió en la segunda automotriz más valiosa del mundo. ¿Está Argentina en condiciones de enfrentar estos cambios?«, en el prefacio a esta nota del ingeniero industrial Eduardo Gigante.

En la redacción de AgendAR somos conscientes de las dificultades de un proyecto como éste. El mismo autor las menciona: la caída temporal en el precio del litio, debido a la superproducción; y, más estratégica, las ventajas que la economía de escala da a las fábricas de China, por ejemplo.

Pero como ya señalamos en el pasado: aunque el Estado puede y debe colaborar, son los empresarios quienes tienen que encontrar el nicho adecuado para que la industria automotriz argentina perdure. Pues si bien ADEFA evalúa, como publicamos, que «Argentina puede hacerse fuerte en la producción de vehículos con motorización tradicional, para abastecer a mercados emergentes» los autos eléctricos dominarán el futuro cercano. También en el mercado local.

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«Los automóviles eléctricos, una prioridad estratégica para Argentina

Tesla se convirtió en enero de este año en la segunda automotriz más valiosa del mundo. Superó a históricas como Volkswagen y está solo por debajo de Toyota. La firma californiana, de hecho, vale más que General Motors y Ford juntas. Detrás del éxito de Tesla está el aumento de la demanda de coches eléctricos. La empresa dirigida por Elon Musk es un estandarte mundial en la fabricación de estos vehículos y vende cada vez más. En 2019 despachó un récord de 367.000 autos eléctricos, tantos como en los dos años anteriores sumados.

La demanda de coches eléctricos se acelera. A nivel global, el primer millón de unidades se vendió entre 2011 y 2016. Transcurrieron 60 meses hasta que se alcanzó ese objetivo. Pero los tiempos se han acortado. Entre junio y diciembre de 2019, en solo seis meses, se vendió un millón de autos eléctricos.

Los mercados más importantes del mundo evidencian el dinamismo del sector. El año pasado se vendieron en la República Popular China unas 645.000 unidades, un 66% más que en 2018. En Europa se vendieron 261.000 coches, un 34% más que el año anterior. En EEUU las ventas fueron de 122.000, lo que representa un crecimiento del 23%.

Con tres plantas en operación — en Nevada, Nueva York y Shanghái— y otra en construcción en las afueras de Berlín, Tesla es un ejemplo de la importancia del apoyo estatal para la innovación y el desarrollo. La firma tuvo el respaldo de cada gobierno al que solicitó ayuda financiera e incentivos para su instalación. Nevada le otorgó exenciones impositivas por alrededor de 1.300 millones de dólares. El estado de Nueva York invirtió 750 millones de dólares y es el propietario de la planta industrial, que Tesla alquila para la operación. Para la instalación en Shanghái, la empresa de Elon Musk consiguió financiamiento con bancos chinos estatales. El gobierno alemán, por su parte, gestionó un subsidio de 100 millones de euros para la construcción de la cuarta planta.

Y otros gobiernos tienen una visión similar sobre la importancia del sector. Consultado sobre la industria automotriz y la migración hacia la movilidad eléctrica, el ministro de Finanzas de Francia, Bruno Le Maire, respondió: “Realmente pienso en este tema en términos de soberanía. La movilidad es soberanía”.

Las plantas de Tesla no solo ensamblan automóviles, sino que integran en forma vertical la producción de baterías dentro de sus instalaciones. Allí está el corazón de la estrategia de la fabricación de los autos eléctricos y Musk tuvo esto claro desde el inicio.

Las baterías, producción estratégica para la Unión Europea

La empresa sueca Northvolt está montando a 100 kilómetros de Estocolmo una megafábrica de baterías de litio. La planta tendrá capacidad para producir baterías para entre 500.000 y 600.000 autos y se prevé que comience a operar en 2024. El proyecto nació de la preocupación de Peter Carlsson, antiguo ejecutivo de Tesla en Europa, quien no quería que con la tecnología para movilidad eléctrica ocurriera lo mismo que con el desarrollo de paneles solares. Los fabricantes chinos tomaron la delantera en la producción de energía fotovoltaica y hoy son los líderes mundiales del sector.

Northvolt comenzó con dos fábricas pequeñas, pero dio el salto gracias al apoyo de la Unión Europea. La Comisión Europea calcula que el mercado de baterías de litio podría alcanzar los 250.000 millones de euros para 2025, un volumen de negocios demasiado tentador para dejarlo en solo manos de EEUU y China. Por eso, el ejecutivo comunitario tomó dos decisiones clave: catalogó a las baterías de litio como producción estratégica y creó la European Battery Alliance, institución dedicada exclusivamente a diseñar políticas industriales para promover el sector. Desde su puesta en marcha, ha ayudado a canalizar 100 mil millones de euros de inversión pública y privada para apuntalar a Europa como un actor relevante en la fabricación de baterías y apunta a que se construyan 26 megafactorías en los países miembros.

Francia y Alemania son grandes polos automotrices y están invirtiendo dinero público en dos consorcios para la fabricación de baterías, que involucran a siete países europeos y tienen una fuente de financiación de mil millones de euros, entre exenciones impositivas y subsidios. La canciller Angela Merkel fijó como meta para 2030 la fabricación anual de un millón de autos eléctricos. Por la tendencia de las ventas del sector, es posible que ese número no solo se alcance sino que sea superado ampliamente antes del fin de la década actual.

La caída del precio del litio

La producción de baterías de litio enfrentó contratiempos en el último año. Si bien el aumento en la venta de coches eléctricos tracciona su demanda, esto no se tradujo en un aumento del precio. Se explica por las mejoras en los métodos de producción de las baterías y el aumento de la escala. Los precios bajos de las baterías en el mercado internacional son bienvenidas por los clientes finales —las baterías llegan a costar el 40% de un automóvil eléctrico—, pero desincentivan a los fabricantes. Como respuesta a la baja rentabilidad, en los países centrales existe una fuerte intervención estatal para sostener la producción, considerada estratégica. Es lo que ocurre con Northvolt en Europa o Tesla en EEUU.

El precio del litio también disminuyó el año pasado. Es consecuencia de que la mejora en los procesos extractivos generó una sobreproducción de carbonato de litio e hidróxido de litio, principalmente en Australia. Durante 2019, llegó a cotizar un 40% menos que el año anterior y se prevé que el precio se mantenga a la baja durante 2020. Esta perspectiva hizo que muchas empresas mineras revisaran sus planes de expansión —en los casos de las que ya están en operación— o postergaran la exploración hasta un momento en el que mejore el precio.

El futuro del litio se muestra, sin embargo, auspicioso. Para tener una idea del aumento de la demanda que se proyecta, vale analizar el caso de los coches Tesla. La fabricación de las baterías de estos autos demanda, en promedio, seis kilos de litio equivalente. Un celular posee aproximadamente 350 miligramos. Por lo tanto, un solo automóvil demanda tanto litio como 17.000 celulares comunes.

La oportunidad argentina

Argentina está dentro del llamado triángulo del litio —al igual que Chile y Bolivia— la mayor reserva probada de este mineral en el mundo. Se calcula que concentra el 85% del litio del mundo. Si aprovecha esta condición, el país puede convertirse en un jugador de peso en la industria automotriz del futuro.

En la actualidad, la totalidad del carbonato de litio y el hidróxido de litio extraído en el país es exportada. La mayoría tiene como destino a Asia, donde están los principales consumidores del mundo, para la fabricación de baterías. El proyecto Jujuy Litio busca revertir esta situación. Impulsado por un consorcio entre la empresa italiana FIB – FAAM y la compañía estatal Jujuy Minería y Energía, tiene como objetivo instalar la primera planta de producción de baterías de ion-litio de Sudamérica.

La transformación de la industria automotriz es irreversible y Argentina está obligada a definir una estrategia frente a la transición. Tiene una rica historia en el montaje de automóviles, que incluye el diseño de modelos desarrollados íntegramente en el país. Y sin un modelo de inserción inteligente en el mercado de la movilidad eléctrica, corre riesgo de perder la experiencia y el conocimiento acumulados.

Lo que está en juego es la posibilidad de que Argentina recupere posiciones en la carrera de la industrialización o se mantenga ente los países rezagados. A fin y al cabo, como afirma el ministro francés Le Maire, es una cuestión de soberanía.»