La muerte del piloto de la Fuerza Aérea Gonzalo Britos Venturini cuando cayó su avion, un A-4AR Fightinghawk, sirvió para llevar a la atención de los argentinos el estado calamitoso del equipamiento con el que nuestro país cuenta para su defensa.
Reproducimos la nota que escribió Guido Braslavsky y a continuación algunas observaciones que hace Daniel Arias.
ooooo
«Una explicación que circuló en estos días en ámbitos militares sobre el accidente del 5 de agosto que terminó con la muerte del capitán Gonzalo Fabián Britos Venturini, al eyectarse de su cazabombardero A4AR mientras cumplía con el adiestramiento del grupo 5 de Caza, es que el afán de los pilotos por cuidar el material, su avión en este caso (la eyección implica, obviamente la destrucción del aparato), puede llevarlos a tomar una decisión tardía incluso poniendo en riesgo su propia vida.
Otras fuentes aeronáuticas relativizan esa mirada: la eyección es una decisión que se toma “en una fracción de segundo” y si bien “uno quiere mucho la máquina, sabe también cuál es el límite”, expresó un oficial consultado.
¿Los A4AR están en condiciones de volar? La Fuerza Aérea afirma que sí. Pero también es cierto que su desprogramación fue anticipada en 2016 para 2018. La gestión macrista en Defensa habló entonces casi de una decisión de fuerza mayor por que la cadena logística para el mantenimiento estaba “cancelada”, y que había solo 3 aviones operativos al momento en su base de Villa Reynolds, en San Luis.
Pero la misma jefatura aeronáutica anterior del brigadier general Enrique Amrein tomó la decisión de postergar su vida útil, ante la imposibilidad de adquirir un sistema de armas que lo reemplace. Su sucesor, el actual jefe brigadier Xavier Isaac mantuvo la postura.
El reciente accidente no cambia las cosas. Según dijeron fuentes de la fuerza y del Ministerio de Defensa, que conduce Agustín Rossi,la desprogramación de los A4AR “no está en planes” por el momento. Lectura adicional, asumida por las propias fuentes: no hay perspectiva de reemplazo o de adquisición. La novedad estos meses de pandemia (en junio) fue la autorización presidencial para que Defensa adquiera un Boeing 737 para la Fuerza Aérea -que lo reclama desde al menos 2006- para transporte estratégico de pasajeros, justificado en las necesidades de la emergencia por el Covid-19.
Respecto de los A4AR según ya había informado a principios de año el sitio especializado Zona Militar, la fuerza ya había girado desde la desprogramación a la decisión de un “esfuerzo presupuestario” para poner en el aire otra vez entre 10 y 12 A4AR.
Las miradas son encontradas. Un alto ex jefe aeronáutico dijo que “cuando se toma la decisión (de desprogramar) es por causa muy justificada y si hay marcha atrás se desvirtúa el análisis, si se decía que después de tal fecha no podían volar más, por diversos motivos, desde costos de mantenimiento a la seguridad. En este caso el costo cada año que pasa es más grande y más difícil y caro conseguir repuestos”.
Fuentes del Edificio Cóndor, en cambio, afirman que “la situación del país no da para adquirir un nuevo sistema. Es equivocado sostener que un sistema es obsoleto por el año de fabricación. Con recorridos, inspecciones y remotorizaciones, los aviones como los A4 pueden continuar”.
Aunque los pilotos están lejos de tener las horas de vuelo y entrenamiento de hace unas décadas, ante cada accidente de los últimos años nadie piensa en impericia, sino en problemas de mantenimiento ante lo vetusto del material: Sí hay consenso entre los consultados que los pilotos no volarían si no tuvieran la certeza de que sus aparatos están en condiciones. “No son suicidas. Lo que se puede decir, ante un inconveniente, siempre quieren salir, son proactivos en tratar de solucionarlo junto al personal técnico”, explica un ex aviador.
Con décadas de desinversión, tras haberse perdido unos 70 aviones en Malvinas, los 36 A4AR adquiridos en los 90 fueron el último salto tecnológico de la Fuerza; en un país que va de crisis en crisis y nunca llega el momento oportuno para destinar recursos que son ingentes, la Fuerza Aérea perdió en este accidente otros de sus pocos aviones de combate.
En la administración de escasez le quedan los de ataque ligero IA 63 Pampa producidos en FADEA (la Fábrica de Aviones de Córdoba), de entrenamiento avanzado; los 12 Texan adquiridos en los últimos cuatro años para entrenamiento en la escuela de Aviación Militar, y aviones de transporte como Lear Jet (en Paraná) y de carga como lo 5 Hércules C-13, que han sido modernizados.»
Observaciones de AgendAR:
Contrario a una imagen extendida, los Mirage 3 no tuvieron un papel significativo en el conflicto en el Atlántico Sur. Son interceptores de escaso alcance y buena performance en altura. A baja cota y con mucho mejores misiles, los Harrier derribaron rápidamente dos. Luego de esto los Mirage 3 fueron relegados al papel menor (pero peligroso) de salir a enloquecer a los radaristas ingleses, fingiendo ataques que no concretaban, y así forzar el continuo despegue de los Harrier desde los portaaviones.
El avión más usado en funciones de ataque a la flota inglesa o a objetivos terrestres fue justamente el A4 en versiones B y C de la Fuerza Aérea, y la R de la Armada. El Skyhawk es un avión deliberadamente pequeño, sencillo y liviano, diseñado a fines de los ’40 para poder operar desde los muchos portaaviones clase Essex de la US Navy.
Los Essex eran «carriers» nacidos en medio de la 2da Guerra Mundial para embarcar aviones pistoneros, no jets, pero cuando se rindió Japón estaban casi nuevos, y no era cuestión de tirarlos. Ed Heinemann, el jefe de diseño de la Douglas a cargo del pedido del Skyhawk, forzó a sus ingenieros a aplicar lo que el llamaba la filosofía KISS: «Keep it simple, stupid!» (Hacela simple, estúpido).
El resultado fue un avión tan chico que cabía en el ascensor de un Essex sin tener que plegar las alas, carente de espacio para un radar en la nariz, con un cockpit tan reducido que el piloto apenas si podía girar la cabeza, de velocidad apenas transónica, y tan corto de combustible en la célula (el conjunto del fuselaje y las alas) que casi no había misión de mediano alcance en la que pudiera prescindir de un enorme par de tanques sub-alares de reserva.
Pero en revancha, este jet minúsculo, llamado juguetonamente «The Scooter» por los aviadores navales yanquis, era muy ágil, maniobrable y con una capacidad de tolerar daños que otros jets mayores, más veloces y sofisticados, no tenían en absoluto. El Skyhawk empezó a volar en 1954: llegó tarde para la guerra de Corea, pero no para la de Vietnam, donde fue el avión naval más usado en ataque a tierra.
Lastrado con hasta 1 tonelada de bombas y con esos tremendos tanques bajo las alas, que pese a su tamaño le daban un radio de acción nada brillante (unos 750 km) el Skyhawk no estaba en condiciones de combatir contra los ágiles MiG-15 y 17 de la aviación enemiga, aunque alguna vez lo hizo y no le fue mal.
Los cielos de Vietnam del Norte eran muy complicados: mucho radar dirigiendo baterías antiaéreas de tubo y misilísticas, además de interceptores soviéticos excelentes y con pilotos bien entrenados. El desempeño del Skyhawk en ataque a tierra fue muy bueno, pero en los modelos B y C -los que la FAA compró luego a EEUU- el piloto no sólo carecía de radar, sino hasta de sensores que le indicaran cuándo lo estaban iluminando con un radar de tiro. En esos cielos, eso se pagaba con la vida. En los últimos años de la guerra de Vietnam el Skyhawk ya estaba tecnológicamente muy superado.
Douglas produjo casi 3000 aparatos hasta 1979. Vendidos nuevos o de segunda y hasta tercera mano, fueron muy populares en las fuerzas aéreas o aeronavales de 9 países, y no necesariamente las de países pobres. El A4 en sucesivas variantes operó desde los ínfimos portaaviones clase Colossus de Argentina y Brasil, Israel los usó con éxito en sus permanentes campañas, y por la agilidad que el Skyhawk recobra con «ala limpia», fuerzas aéreas como las de Canadá o Alemania lo emplearon como rival en sus escuelas de combate acrobático, sus «Top Gun».
De modo que no sorprende que el A4 en Malvinas fuera por lejos el avión más efectivo en el negocio de dañar y hundir barcos de la Task Force. En esa guerra, a la que llegó totalmente superado en armamento y aviónica, le valieron puntos su capacidad de volver a base aún con daños terribles, su nada despreciable carga de bombas, y esa lanza de reabastecimiento en vuelo.
Ese último rasgo técnico, la lanza, le permitió algunos ataques en los que llegó a la Task Force desde direcciones inesperadas y con resultados a veces terribles para los británicos. El más icónico es probablemente la misión conjunta de 4 Skyhawks C con 2 Super Étendard de la Marina contra el HMS Invincible, portaaviones que el almirante Sandy Woodward creía totalmente fuera de alcance para la aviación argentina. Los Skyhawk lo visitaron el domingo 30 de Mayo, con resultados todavía en discusión. Los aviones argentinos llegaron al portaaviones desde el Sureste, como saliendo desde el Mar Antártico, en una misión larguísima en la que repostaron combustible a la ida y al regreso usando los dos Hércules tanqueros de la FAA.
El Dagger, una modificación israelí del Mirage llamada Nesher en su patria de origen, tiene un fuselaje más largo y con tanques agrandados para misiones más largas que las habituales en Medio Oriente. Sin embargo en Malvinas el Dagger resultó sorpresivamente inferior al A4, pese a que estaba radarizado, tenía mejor electrónica de navegación, era supersónico y conceptualmente un caza más de 2da que de 1ra generación. Ciertamente, lo limitó mucho el no tener capacidad de repostar combustible en vuelo. La FAA (cuya hipótesis de guerra era Chile, no Gran Bretaña) no se había tomado el trabajo de implantarle una lanza de reabastecimiento, para lo cual sobraba capacidad ingenieril en el Área de Materiales Córdoba, nombre de la Fábrica Militar de Aviones en aquellos años.
Hasta que la pista de Puerto Argentino fue bombardeada, la Fuerza Aérea creyó que la Task Force estaba «de bluff» y que no habría guerra en serio. Como ofrenda de paz, se había negado a prolongar la pista de de la Base Aérea Malvinas en cercanías de Puerto Argentino. Esto encerró a los Skyhawk en el continente y los privó de sus dos únicas ventajas sobre los Harrier británicos: el número y 500 km. más de radio operativo. 20 Skyhawk con base en las islas habrían complicado bastante a la Task Force.
Es un error creer que el buen mantenimiento y las actualizaciones son la fuente de la eterna juventud de cualquier avión. Tal vez para un Hércules, que sigue en producción desde hace 70 años y en general vuela «recto y nivelado». Pero no es tan así para un caza acrobático: tiene algo que envejece irremediablemente rápido con cada maniobra brutal de entrenamiento, y es la célula. Por mucho que se repotencie al avión en motorización, en armamento o en aviónica, si la célula está debilitada por fatiga de materiales, el caza no sirve más por el riesgo de una falla estructural. En buen criollo, esto es perder un ala en una pirueta ofensiva o defensiva.
De los 8 Skyhawk A4R de la Armada, dice el comandante Rodolfo Castro Fox, que los lideró al combate, 5 tenían la célula fisurada. Ya en 1982, pese al buen mantenimiento de la Armada, eran aparatos irremediablemente baqueteados. Operando desde tierra, infligieron daños desproporcionados a su número y estado porque tenían el entrenamiento adecuado para atacar barcos (no en recta sino en zigzag) y el armamento justo (varias bombas Snakeye frenadas por paracaídas).
En 1996, cuando el presidente Carlos Menem le dió la Fábrica Militar de Aviones a la Lockheed, adquirió 36 A4 de una versión tardía, dotada de una joroba sobre la espina del fuselaje para albergar algunas capacidades electrónicas que habrían encantado a Ed Heinemann. Pero los aviones eran viejísimos, antes habían pasado de manos de la US Navy a la National Guard y necesitaron de una reconstrucción completa en la fábrica estúpida o dolosamente entregada a los EEUU. Sumada al precio de compra, aquella fue una operación disparatada.
Por lo demás, desde entonces el A4 en sus muchas versiones empezó a ser desprogramado de casi todas las fuerzas aéreas, y no por insatisfacción del usuario sino porque se conseguían cada vez menos repuestos para mantenimientos decentes. En ese sentido, es probable que nuestros últimos A4 se hayan vuelto inviables y estén canibalizándose unos a otros: después de todo, el último A4 nuevo se fabricó en 1979, hace 41 años. ¿Cómo conseguir componentes estructurales y motrices en buen estado? ¿Cuánto cuestan? ¿Existen?
Las últimas compras del expresidente Mauricio Macri complicaron aún más la situación caótica de la Fuerza Aérea: los 12 Beechcraft Texan II de entrenamiento avanzado se adquirieron a un precio ridículo (U$ 22 millones por pieza). Son inferiores en todo -salvo en precio- al avión propio que tenemos para ello desde 1984 (el IA-63 Pampa 3).
Los Texan prometen volverse otra pesadilla de mantenimiento, y van… Como aviones a turbohélice, no tienen siquiera repuestos intercambiables con los Tucano que compró sin ningún tino el presidente Raúl Alfonsín ¡¡para el mismo rol!! Como resultado, tenemos 3 aviones escuela totalmente distintos entre sí y sin componentes en común para entrenamiento avanzado. Pero no tenemos ningún aparato creíble para ataque a tierra o para superioridad aérea, y menos que menos un multirrol apto para ambas tareas.
Un error en la nota de Clarín concierne justamente Pampa: en su versión III remotorizada y «re-avionizada», este entrenador puede llevar armas de tubo, misiles y bombas en posiciones sub-alares, pero sus posibilidades de medirse contra ejércitos modernos o contra cazas supersónicos de 2da y 3ra generación son pocas.
Son menos aún si se considera que tenemos sólo 31 Pampa operativos. Ningún Pampa puede reabastecerse en vuelo, y tiene un radio de acción de poco más de 1000 km con «ala limpia», es decir sin armamento alguno. Para defender un país gigante (el 9no del mundo por superficie), esa autonomía corta no paga.
El Pampa es quizás el mejor entrenador avanzado fabricado en la región, pero producirlo en cantidad choca con el impedimento de que sólo tiene un 12% en valor de componentes fabricados en Argentina. Esto inhibe su producción serial, lo encarece no poco (son U$ 14 millones la unidad) y lo vuelve -tenemos pruebas a cada rato- bastante difícil de exportar.
El ministro Agustín Rossi enfrenta dilemas de equipamiento endiablados. Fuera del viejo IA-58 Pucará, avión inicialmente de contrainsurgencia pero muy adaptable a funciones de patrulla armada, noble máquina que Rossi prometió defender, hace ya décadas que no tenemos aviones de combate viables.
Daniel E. Arias