Las ocho provincias argentinas que integran la Liga Bioenergética (Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Jujuy, Salta, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán) quieren aumentar el porcentaje de biocombustibles en la nafta y el diesel que se venden en la Argentina. El objetivo es incrementar el corte con etanol y biodiesel de producción local, para impulsar las economías de esas provincias.
Las terminales automotrices se oponen: aseguran que esto obligaría a recalibrar los motores de todos los vehículos del parque automotor argentino -nuevos y viejos, casi 14 millones de unidades- para adaptarlos a estos cambios. La puja entre las dos partes llegó hasta el Gobierno nacional, que deberá tomar la decisión final. El plazo vence en mayo de 2021.
Quizás la carta no haya llegado con el timing más oportuno. Aterrizó en el Ministerio de Desarrollo Productivo sólo 48 horas antes que se conociera la salida del Secretario de Energía, Sergio Lanziani. Pero la nota, firmada por el presidente y el secretario de ADEFA (la cámara que agrupa a las automotrices) Sergio López de Ford Argentina y Daniel Herrero, CEO de Toyota, apuntó más arriba -al ministro Matías Kulfas- y alerta sobre un conflicto que va tomando forma entre el campo, las automotrices y las petroleras.
La carta adelanta un debate: el de la matriz energética que elegirá el Gobierno. Y, más puntualmente, señala los costos de la renovación de los motores, algún efecto contaminante, el golpe a la billetera de los consumidores y el impacto sobre el actual parque automotor que puede tener el proyecto presentado por las provincias de la Liga Bioenergética, que pretende reemplazar la ley de biocombustibles sancionada en 2006 y cuya fecha de vencimiento es en mayo de 2021.
La norma, que se creó para desarrollar pymes productoras en el interior y que Mauricio Macri prometió extender sin cambios, obliga actualmente a mezclar un 12% el etanol en las naftas y en un 10% el biodiésel en el gasoil. El proyecto de la Liga pretende llevar el primero a un 15% sin un marco temporal establecido y el segundo, al 15% en forma inmediata; al 16%, en 18 meses, y al 17,5% a más tardar el 31 de diciembre de 2027.
Los petroleros, en alianza con las automotrices, afirman que un proyecto así no sólo implicaría una suba de precios en los surtidores a los consumidores, sino que provocará una baja en la recaudación del Estado por una caída retenciones, ya que derivaría producción del campo a la industria energética.
A contramano, los productores de biocombustibles sentencian que es tiempo de una nueva ley. Dicen que lo que fabrican es mejor para el ambiente que los combustibles fósiles y aseguran que esta idea permitirá reducir las importaciones, o sea, gastar menos dólares. No es una promesa menor en tiempos de escasez de divisas y cepo cambiario.
Ante esta situación, la nota de las automotrices sentencia que considera “imprescindible” el llamado a una mesa de trabajo con todos los actores del sector involucrados en el tema, “con el objetivo de analizar y discutir en conjunto todos los aspectos que hacer al acrecentamiento del corte de etanol y de biodiésel, a fin de poder consensuar los métodos y procedimientos para poder llevar a cabo tales efectos”.
En las terminales automotrices consideran que el proyecto es “inviable”. Afirman que no hay antecedentes mundiales de países que subsidien la producción y venta de esos productos, de un corte de etanol y biodíesel que suba progresivamente, y que los pocos países que adoptaron reglas similares tienen escala, como Brasil o algunas ciudades de Estados Unidos, lo que les deja margen para calibrar los motores de los autos que producen y no terminar contaminando más el ambiente.
También remarcaron que es un problema que las provincias van eligiendo diferentes diferentes porcentajes de corte. “Vas a Santa Fe cargás un diésel, y pasás a Córdoba, y cargás otro”, dicen.
“No vemos problemas en que haya un aumento del corte. Pero va a llevar tiempo (dos años) y a requerir inversiones y calibrar los motores. Alertamos que no tenemos la escala, porque el mercado argentino no da y que no se puede hacer progresivamente. Además, tenés que ver qué hacés con el parque actual. El otro problema es a qué precio vendés ese corte mayor”.
Más precisamente, ADEFA advierte en su carta -sobre el etanol- que los cambios requieren homogeneidad (que el nuevo combustible se halle en todo el país), tener combustible de resguardo (que el corte actual exista para el parque automotor de hoy), asegurar la calidad, e informar al consumidor sobre los costos (según ADEFA, el consumidor gastará más combustible “debido al menor poder calórico del alcohol versus las naftas”).
“Si bien el uso de mayores porcentajes de alcohol en el blending de naftas produce una menor huella de carbono también hay que considerar que el alcohol genera en la combustión residuos de aldehídos y cetonas que aumentan con el aumento del corte”, continúan. Además aseguran que varias pruebas mostraron problemas de desempeño en los motores de los autos.
Sobre el biodiésel, las terminales cuestionaron que en vehículos livianos el corte no puede superar el 7%, ya que algunos vehículos (common rail) “no soportan más de ese porcentaje sin sufrir fallas significativas”. Recomiendan seguir la norma Euro 5, incluso en transportes pesados, que sí podrían soportar un corte mayor (aunque no cumpliendo el Euro 5). Si se aceptan cambios recomiendan que sean sobre flotas cautivas y contando con el acuerdo de los fabricantes del motor. Advirtieron sobre pérdida de potencia y aumento del consumo.
Las petroleras afirman que un proyecto como el de la Liga “genera una oferta cartelizada, con un mercado cautivo y precio garantizado”. Además advierten que “el precio al consumidor termina siendo mayor, ya que el costo en puerta de refinería del combustible fósil es menor al del biocombustible”. Pero ponen luego entre sus fundamentos un anzuelo para el Gobierno: “El Estado no percibe divisas por exportaciones de maíz, soja y sus derivados, que se podrían exportar, y deja de recaudar los impuestos no cobrados a la venta del combustible”.
En cambio, Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara Argentina de Biocombustibles, dice: “Es el momento de pensar en una nueva ley de biocombustibles superadora de la actual que vence el año próximo y que amplíe el corte en el tiempo y genere mayor competencia entre los productores para lograr mejores precios para los consumidores y mejor calidad que la actual”.
“Está probado que los biocombustibles tienen un enorme impacto benéfico en el ambiente, con ahorro de gases de efecto invernadero respecto al uso de combustibles fósiles por encima del 70%, además de un enorme apalancamiento en nuestra cadena agroindustrial potenciando uno de los sectores más dinámicos y con mayores posibilidades de generar desarrollo y empleo a nuestro país”, agregó el directivo de la CAB.
“Además, se lograría eliminar el déficit comercial de las importaciones. Lógicamente hay sectores que tienen intereses contrarios y piensan que la salida es seguir importando naftas y gasoil de otros orígenes; generando allí el trabajo, pero debemos ver el modelo de Estados Unidos, Europa y Brasil, que han definido diversificar sus matrices energéticas apuntando a un planeta sustentable y un desarrollo mayor de los biocombustible, una matriz energética más diversificada y limpia”.
Zubizarreta cerró: “La Argentina tiene una enorme capacidad instalada sin usar con alta tecnología por lo que automáticamente se podría abastecer cortes más altos. Hay que remarcar que hay países como Indonesia, con un corte del 30% o Brasil, apuntando al 15% en 2023 con parques automotores similares al nuestro”.