(La primera parte de esta nota está aquí)
El Pampa III, como todas sus versiones desde su bautismo en 1984, no lleva armas dentro de su fuselaje. Pero con su nueva planta Honeywell levanta hasta 1,5 toneladas de armas y/o sensores colgados del fuselaje y de 6 “hard points” alares (los más externos son para misiles aire-aire). Esto le da una capacidad más que interesante de ataque a superficie y de apoyo a infantería. Y con su aviónica nueva, puede operar de noche o con pésimas condiciones de visibilidad.
Ud. está pensando que habría sido bueno tenerlo en Malvinas. Y seguramente, por su capacidad de operación nocturna, habría sido sustituido bien a los viejos Aermacchi de la Marina, que volaban desde las Base Aérea Malvinas en inmediaciones de Puerto Argentino. Al amanecer del 21 de Mayo de 1982, durante el desembarco británico en la bahía de San Carlos, un Aermacchi muy livianamente armado, al mando del Tte. Owen Crippa, dejó discapacitada durante días a la fragata HMS Argonaut con una salva de misiles “bobos” y una “cepillada” de cañón DEFA. Véanlo en este video del desembarco británico en San Carlos.
Pero en aquellos días malvineros el Pampa todavía estaba en diseño, mitad en Alemania Federal (en Dornier), mitad aquí (en la Fábrica Militar de Aviones).
El Pampa y su papá, el Dassault-Dornier Alphajet, un entrenador supersónico de la Luftwaffe desprogramado en los ’90. Además del ala recta y una célula más chica, el avión argentino tiene una sola turbina.
Pese a que con ala limpia y el motor Honeywell el Pampa gasta entre la mitad y un tercio de combustible que otros aparatos de su categoría, su minúsculo fuselaje no admite gran autonomía: el alcance “ferry” anda por los 2300 km., y el radio de combate efectivo, llevando armas, anda debajo de los 500 km. Le vendría joya una lanza de reabastecimiento.
En esta última versión tan instrumentada, con ese “full glass cockpit” israelí de 3 pantallas en ambos puestos de pilotaje, el Pampa le da a los cadetes aeronáuticos una transición inmediata hacia cualquier caza de superioridad aérea moderno como los KIA Golden Eagle coreanos que el Reino Unido impide que Corea nos venda. Para los argentinos, el Pampa III sigue siendo una escalera excelente que no lleva a ningún lado, porque nos falta el punto de llegada.
Pero para la FAdeA es una oportunidad de exportar si consigue la plata para fabricar en serie. Y la plata puede venir de un estado asociado en “joint venture”, o de los bolsillos de un comprador llave en mano que acepte recibir 2 cazas el primer año, y luego cantidades más respetables a medida que se puedan comprar los componentes en partidas.
Pero no parece fácil, y no exactamente por motivos técnicos: cuando Bolivia intentó llevarse 3 aparatos, Israel (como proveedor de la aviónica) objetó al cliente (entonces Evo Morales). Pero el peor fuego es el «fuego amigo».
Un directivo anterior de FAdeA trató de acopiar partes críticas como para salir del cepo de la fabricación “por goteo”, pero a los de finanzas no les gusta tener tanto dinero parado, y la intervención macrista le metió al hombre una denuncia ante la justicia federal. Como resultado, éste debe ser el único avión de combate del mundo que se construye sin stock.
Lo que puede el “fuego amigo”
El EX 03 en Tandil, con los pods Colibrí 7,62 mm. en las alas y el pod subventral DEFA 30 mm.
Comparado contra los entrenadores avanzados de las tres Américas (el Supertucano brasileño y el Texan AT-6 estadounidense, ambos turbohélice), este Pampa les iguala los tantos en vuelo lento, aviónica y armamento, pero les gana en trepada, techo, maniobra y velocidad, cuesta menos (U$ 13 millones) en adquisición, y tiene un costo operativo más bajo.
El problema congénito del Pampa, todavía muy lejos de resolución, es que todavía hoy el 93% de las 20.000 aeropartes que lo componen se fabrican fuera del país, cuestan en dólares, se fresan, maquinan, arman o estampan a pedido (con esperas de hasta año y medio) y se pagan por adelantado.
Éste ha sido su techo comercial sin importar bajo qué gobierno. Pese a que algunos resueltamente lo bloquearon. Raúl Alfonsín compró 32 Tucanos de Embraer, en lugar de los entonces novísimos Pampa, porque su colega José Sarney le había prometido que Brasil nos compraría el Pucará, y don Raúl… le creyó. Luego canceló la fabricación del Pampa en 1988. Carlos Menem la reabrió… pero enajenó la fábrica cordobesa a Lockheed Martin Argentina. Que, como primer medida trató de cerrar la línea de montaje del Pampa.
Los gringos fueron atajados por un persistente estado de rebelión de ingenieros y técnicos de la recién degollada pero todavía viva Fábrica Militar de Aviones. En lugar de tomar la planta y enarbolar pancartas, le fueron tirando sobre el escritorio al Ministro de Defensa 16 tomos de un estudio conceptual que analizaba cómo, por qué y para qué seguir fabricando el Pampa, y además, uno mejor que el original semialemán, el New Generation (o NG).
Y resultó ser mejor en serio.
Le reforzaron las alas para resistir más fuerzas g. Hasta lanza de reabastecimiento en vuelo le pusieron, idea que en las posteriores modernizaciones del Pampa, se descartó. Decisión a revisar, quizás, en un país tan grande. La capacidad de combustible del Pampa es limitada, por su célula más bien chica y los “drop tanks” subalares limitan mucho la carga de armamento. El reabastecimiento haría más sexy al aparato como patrulla armada en países de mediano desarrollo pero con territorios secos y marítimos de buena extensión. Vienen a la mente varios de África, de Medio y Extremo Oriente, de la región… y la propia Argentina, para empezar.
Como el cargo de Ministro de Defensa aquel terrible 1991 pasó rápidamente de Humberto Romero a Guido di Tella, y de éste a Antonio Erman González, milagrosamente la presentación del Pampa NG (y el avión y la línea de montaje) sobrevivieron, probablemente olvidados en aquel despacho «con puerta giratoria». Eso sí, durante sus 9 años de existencia, Lockheed Martin… fabricó uno.
Mauricio Macri le ganó como anti-Pampa a todo otro presidente: increíblemente, en 2017 compró 12 Beechcraft Texan II, inferiores en todo al avión propio y de paso, más caros. Y sin mediar ninguna finta de contraprestación de Trump. Lo hizo de puro, en fin, voluntarioso.
A fecha de hoy, blanco sobre negro, sigue faltando un gobierno argentino que le juegue fuerte a este pingo al cual varios ya le jugaron en contra. En 1991 se pensó que los autodenominados americanos iban a solucionarnos la vida mediante la asociación de la fábrica cordobesa con la constructora aeronáutica Vought para ganar el concurso JPATS: es el acceso institucional al mercado de entrenamiento de vuelo militar estadounidense.
Ilusiones sudacas: los autodenominados jamás nos salvaron de nada, y los suizos de Pilatus deben haber engrasado seriamente (con su proverbial elocuencia) al Pentágono, para que éste comprara, sin chirridos, un entrenador con una envolvente de vuelo miserable, en comparación con la del Pampa, y que además te deja lejísimos del entrenamiento necesario para volar bestias tan supersónicas e hipercomplejas como un F-15, un F-16 o un F-18 sin matarte.
Del contrahecho Pilatus sale este impresentable Beechcrat Texan 2 en cuya compra, para mejorar la humillación de la fábrica local, el Ministro de Defensa Jorge Aguad, cordobés también, puso la firma sin temblar. Pilatus, propiamente.
Algunos datos para entender el Pampa: aún cuando un 93% del aparato viene de afuera, la construcción de aviones es tan artesanalmente intensiva en mano de obra –aquí y en todos lados- que sólo el 60% del valor del Pampa se va “arafue”. El 30% queda aquí, en sueldos y en cadenas de valor local. No es imposible llegar a un 50%.
Para ello, próximos dos alargamientos de la cadena de valor local:
- La aviónica: las pantallas del “full glass cockpit” las pone Elbit de Israel, están hechas con componentes chinos, son infernalmente saladas (U$ 650.000 el juego), y obsolecen en apenas 5 años, como todo lo informático. La idea es que INVAP y VENG pongan el software de reemplazo.
VENG, para los no iniciados, diseña y construye los cohetes Tronador de lanzamiento a órbita de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales. INVAP no necesita de presentación: tiene su fuerte en reactores nucleares de exportación, satélites de comunicaciones y de observación, radares civiles y militares, y fue el puntal del despliegue del SARA (Sistema Robótico Aéreo Argentino). En suma, de sistemas de información y control, ambas empresas saben lo suyo.
Cada actualización de software del Pampa, que hoy por hoy es una hemorragia de divisas, quedará en el país. Lo aprendido será aplicable por la Argentina a los sistemas de navegación y control de drones, lanzadores a órbita y misiles, cosas voladoras y cada vez más robóticas.
- Los frenos: el stock de llanta y frenos de la FAA se agotó e importarlos cuesta un riñón. El sustituto nacional del EX-03 aparentemente es mejor que el original (admitido por los pilotos).
- Nuevos pods con nuevos sensores: en infrarrojo con cámara telescópica y estabilizada, o con radar AESA, hechos por Aerofix e INVAP.
Incluso 3 Pampas por año, con la FAA como único cliente –por ahora- le dan mucha vida a la FAdeA: son más de U$ 40 millones/año. Es el momento de decir (en el más puro estilo AgendAR) que lo que importa es tener la fábrica de aviones, más que los aviones mismos.
Sí, en eso somos predecibles y aburridos. Estamos a favor de una industria argentina de defensa, porque fue y puede volver a ser la mejor defensa argentina de la industria. Nos pasa lo mismo con nuestros astilleros de barcos y submarinos, con nuestra única fábrica de satélites (INVAP), y con la fabricación de nuestras futuras centrales nucleares CAREM. Como decía Aldo Ferrer: “Hay que nacionalizar al estado argentino”. Entre los portales de defensa argentinos, en eso somos más raros que un perro verde. Dicho con orgullo.
El Pampa ya se va acercando a los 40 años, y el modo de que no entre en decrepitud es la remotorización (que difícilmente se pueda nacionalizar), y dotarlo de misiles aire-aire. Pero fuera de estas cosas, que Argentina nunca fabricó, el límite para la participación de la industria argentina en el Pampa, incluido la mayor parte del armamento, pasa más bien por decisiones presidenciales.
Pod ventral con el DEFA 30 mm. en un Pampa exhibido en la FIDAE, Chile, 2002. La novedad, si la hay, es que ese avión siga en vuelo.
El Pampa no es solamente una fábrica de pilotos de combate. Es la puerta argentina a un mundo donde los pilotos son sistemas biológicos de back-up y se quedan más bien en tierra, mientras de la rugiente lid se ocupan robots. Es un escenario poco romántico para Barones Rojos, pero esto debe leerse más como una descripción que como una predicción. “El futuro llegó hace rato”, como dijo El Indio Solari.
Desde el vuelo de bautismo del primer Pampa a fecha de hoy pasaron 36 años y sólo se construyeron 32 aparatos, de los que 5 se accidentaron. El resto está desplegado hoy en El Palomar, Tandil y El Plumerillo.
Hay 6 aparatos ya se actualizaron a los estándares de Pampa 3, bloque 2. También están los Pampas experimentales (los que llevan el prefijo EX) pertenecientes al Centro de Ensayos en Vuelo. Los EX 01 y 02 están en modernizaciones. El X-03, ya modernizado y que ahora está probando cañones en Tandil, es de estos.
Si con tanta dirigencia apostando contra nuestro Pampa éste finalmente se exportara (sería un milagro, pero el mayor es que el Pampa siga vivo), y además pudiera fabricarse en cantidades no testimoniales, es porque alguien que sabe de aviones convence al país de ponerle plata, o márketing, o ambas cosas.
Y si eso no sucede con este gobierno y bajo la aguerrida y experta administración de la Dra. Mirta Iriondo, difícilmente suceda después. Porque si hay que juzgar por la historia, por esa vieja planta han desfilado no pocos “aeronabos”, en jerga de pilotos, de los cuales la política argentina sorprende por sus reservas infinitas y producción serial. Hasta podríamos exportar.
En 1987 el Pampa que ensayó por primera vez el cañón DEFA 30 mm es el mismo EX 03 que hoy anda a los tiros por los aires de Tandil. Si esto sirve como medida de la resistencia de la célula del avión, se banca cualquier cosa. Mire que habrá recibido “fuego amigo”, y sigue volando…
Daniel E. Arias