Aviones de combate: las opciones de Argentina

Esta nota puede leerse como un episodio en un problema no resuelto: la necesidad que tiene la Fuerza Aérea Argentina de renovar su equipamiento, no ya para que nuestro país cuente con los aviones que podría necesitar si alguna vez deba enviarlos al combate, sino simplemente para que nuestros aviadores se entrenen en su uso.

También, puede y debe leerse como parte de un desafío mayor: el que enfrenta nuestro país, que lo fuerza a definir si es capaz de tener sus industrias para la defensa y de decidir según sus intereses y no por alineamientos ajenos quiénes serán los proveedores de lo que no puede fabricar ahora. Vamos a los hechos:

El 31 de octubre, en nuestra nota «Gran Bretaña prohibió a una empresa de Corea del Sur vender un avión militar a Argentina«, reproducimos lo que publicó el portal especializado Zona Militar: El ministro de Defensa argentino, Agustín Rossi, había denunciado que Gran prohibió a una empresa de Corea del Sur -Korea Aerospace Industries, KAI- vender a la Argentina un avión caza según venían negociando desde hace tiempo. El motivo aducido por la empresa fabricante es porque la nave tiene componentes producidos por el Reino Unido, y éste debe dar su aprobación previa pues «tiene un embargo de armas contra Argentina».

Al día siguiente, 1° de noviembre, nos esforzamos en enfocar el problema con una mirada más estratégica, no ya desde la Fuerza Aérea sino de una política de defensa a largo plazo: Corea no acude a nuestro rescate aéreo. Mejor Ahí sostuvimos que no sólo eran necesarias industrias para la defensa, sino que eran parte del desarrollo de las capacidades científicas y tecnológicas de la Argentina. Las necesidades de un país extenso que debe defender su territorio y sus recursos.

También señalamos entre otras cosas que, a nuestro juicio, el entrenador T-50 Golden Eagle coreano no era la mejor adquisición para la FAA.

Pero queda en pie el problema puntual e inmediato: sino el avión de Korean Aircraft Industries (KAI), cuál sería la aeronave que Argentina debe tratar de adquirir  en los próximos meses para complementar, y reemplazar a los Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk?

Volvemos entonces a Zona Militar y las consultas que ha hecho entre los hombres de la FAA, y nos parece muy auspicioso que hayan dejado de lado la tendencia tradicional en nuestras fuerzas armadas de equiparse con rezagos de la NATO. Y que enfaticen las necesidades básicas de un Sistema de Armas: la cadena logística y red de proveedores, la madurez técnica del sistema, costos asociados al mantenimiento de sus componentes, herramientas, infraestructura de apoyo,… Vamos a las opciones que se detallan:

ooooo

IAI Kfir

Kfir C10 operado por la Fuerza Aérea Colombiana 

Ofrecido durante la primera gestión de Agustín Rossi al frente del Ministerio de Defensa, el Kfir se presenta como solución de corto plazo. La Israel Aircraft Industries (IAI) ofreció entre 12 y 14 aeronaves, en tres versiones: C-10 (monoplaza equipada con radar), C-12 (sin radar) y TC-12 (biplaza sin radar). El principal punto a favor del Kfir es que ofrece una plataforma similar a la familia Mirage III/Mara/Finger que la Fuerza Aérea Argentina opero a lo largo de 40 años hasta el 2015. No obstante, es una aeronave diseñada en los años 70´ que, a pesar de sus respectivas actualizaciones de aviónica, su horizonte de servicio proyectado es limitado.

.
En el ofrecimiento presentado por la IAI, los Kfir seleccionados fueron retirados del servicio en los años 90´ y preservados. La compañía israelí se encargaría de realizar la recorrida general de sus sistemas, asegurado de máxima las 8 mil horas de vuelo remanente. El total de horas dependería de los análisis que se realizarían al llegar a las 4 mil horas de vuelo para determinar fatiga del material.

.

Dassault Mirage 2000-5

En una situación similar a los del IAI Kfir, se hallan los Dassault Mirage 2000-5. Construidos durante la década de los 1980, como reemplazo de los Mirage F1. Se encuentran siendo reemplazos en el Ejército del Aire Francés por el más modernos Dassault Rafale. Si bien no requerían mayores modificaciones de infraestructura, el coste de operación es, en la apreciación de la Fuerza Aérea Argentina, elevado.

Al igual que las aeronaves de origen israelí, su horizonte de vida es limitado. En el presente, la producción del Mirage 2000 ha cesado complemente, y las unidades empleadas tanto por Francia como por otros países, como el caso de Emiratos Árabes Unidos, poseen una importante cantidad de horas de vuelo a sus células.

MiG 29SMT

La opción rusa evaluada y en consideración se concentra en el MiG-29SMT. En total, la Federación Rusa hizo trascender el ofrecimiento por un número de entre 8 y 12 unidades, con un costo unitario de USD 20 millones. No obstante, no fue especificado que tipo de cooperación y transferencia de tecnología sería realizada a modo de compensación.

Uno de los puntos para tener en cuenta es que el ofrecimiento es por aeronaves que actualmente se encuentran en producción. Diversos países continuaran operando y modernizando sus MiG 29, lo que otorga un horizonte de vida útil prolongando y previsible.

Sin embargo, un cambio radical de proveedores por uno no tradicional posee costos mayores a tener en cuenta, por medio del cambio de doctrina, formación de pilotos y tripulación, adaptación de instalaciones. El monto total por de esos costos asociados a la adopción del MiG 29SMT no han sido aclarados, lo que representa un desafío en caso de avanzar con su incorporación.

Chengdu JF-17

JF-17 de la Fuerza Aérea de Pakistán 

El Chengdu JF-17 surge de un desarrollo conjunto llevado a cabo por China y Pakistán a principios de la década de 2000. Equipado con un motor de fabricación rusa Klimov RD-93, empleado a su vez por los Mig 29, se encuentra en un proceso de adopción por la Fuerza Aérea de Pakistán. La versión incorporada ha sido equipada con diversa aviónica de procedencia occidental, como el radar warning Northrop Grumman ALR-67 y equipos de contramedidas electrónicas Indra ALQ-500P. Sin embargo, una de las cuestiones observadas es que su asiento eyectable Martin Baker podría ser sometido a veto por su procedencia.

Entre el ofrecimiento presentado por las autoridades chinas, se encuentra el respectivo soporte logístico ofreciendo la instalación de depósitos en el país para el almacenamiento de componentes y repuestos a fin de reducir los costos logísticos ocasionados por la distancia operador/proveedor.

Leonardo M-346

Polonia ha firmado un acuerdo por cuatro entrenadores M-346 Master de la italiana Leonardo 

La última opción evaluada es aquella que compitió junto al FA-50 en la apreciación de la Fuerza Aérea Argentina. El Leonardo M-346 es un entrenador avanzado y caza de ataque ligero, que nace de una proyecto conjunta con la compañía rusa Yakolev a principios de la década del 2000.

Una cuestión resaltada por el fabricante, y en relación con la variable soportabilidad logística, es que se encuentra actualmente en producción siendo adoptado por varias Fuerza Aéreas del mundo, entre ellas la italiana como principal. En base a consultas, se ha diseñado con un ciclo de vida que ronda los 30 años y las 10 mil horas de vuelo. Al ser un nuevo desarrollo, se encuentra lejos de alcanzar su madurez técnica con que sus respectivas modernizaciones están programadas de cara al futuro.

El motor que lo equipa, un Honeywell Modelo F124-GA-200, requiere de inspecciones programadas a las 2.000 y 4000 horas. Esta cuestión no es menor, ya que el Leonardo no ha ofrecido compensación tecnológica de mantenimiento de nivel intermedio y mayor, lo que supone que las motores deberían regresar al país de origen para someterse a dichas inspecciones; requiriendo un mayor número de motores que el de unidades para mantener un número de aeronaves operativo en condiciones, evitando, salvando la distancias, la situación con los helicópteros Mi-171E.