Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte) es uno de los mayores astilleros navales de Sudamérica, especializado en reparación y conversión de embarcaciones, de propiedad estatal y de sus trabajadores.
Fundado como Talleres Navales de Marina en 1879, para el mantenimiento de los buques de la Armada Argentina, llegó a ser el mayor taller de reparaciones navales de Latinoamérica y el tercero en importancia en el mundo.
Después de muchos avatares, desde su reestatización en 2007 se han reparados más de 860 buques tanto nacionales como de bandera extranjera.
Reproducimos esta extensa entrevista de Zona Militar a su presidente, Miguel Ángel Tudino:
«Zona Militar – El 2020 fue sin duda un año muy complejo en función del COVID-19 y también en relación con el cambio de administración en el astillero. ¿Como fue el traspaso de funciones dentro de TANDANOR?
Miguel Tudino – Nosotros asumimos el 31 de enero del 2020 y podemos sintetizar que recibimos el astillero en una situación económicamente estable, aunque la gestión anterior tenia una mirada a su resultado económico mucho mas positiva de lo que realmente fue, cuestión que pudimos comprobar luego de revisar los documentos y libros.
En principio recibimos un astillero que venía de un gran enfrentamiento entre trabajadores y directores -que duraron 4 años-. La gestión pasada tuvo un enfrentamiento muy duro con los trabajadores, ya que se perdieron mas de 400 puestos de trabajo, entre ellos un número muy importante de ingenieros, lo que significó para el astillero una gran pérdida de capital humano, sobre todo en la oficina técnica. El factor humano que realizó la reparación del ARA Almirante Irizar se perdió durante este tiempo.
La gestión anterior tenía una visión muy clara de achicamiento del astillero y directamente de cerrar el astillero Almirante Storni, que para nosotros es un complemento de TANDANOR y donde se desarrollan los proyectos de construcción que dan perspectiva, además de actividades de reparación que son sostenidas y que son piso para funcionar. La gestión anterior quiso achicar CINAR y solamente quedarse con el sector del negocio que es la reparación y minimizar los proyectos vigentes, como el buque para hidrografía naval tipo SWATH, que nosotros estamos continuando este año. Lo mismo con la Goleta del Bicentenario, que agrupo a Almirantes retirados, con Proyecto donado por el arquitecto German Frers.
No hubo, ni siquiera con el endeudamiento fabuloso que provocaron, ni con la compra de las OPV para la Armada, voluntad para poner en marcha el sector de construcción. Nosotros nos reunimos con Naval Group, el astillero francés y nos han confiado que tenían la intención de construir la 3era y 4ta. en Tandanor. La empresa argentina durante la gestión pasada se terminó negando, sosteniendo que los números no cerraban.
Endeudarse para comprar esas embarcaciones hace que el análisis económico debería haberse hecho desde otro punto de vista. No se consideró las divisas que no saldrían del país, mejorar el mercado interno y activar la industria naval argentina, la cual estaba dispuesta a aceptar el desafío. Ellos siempre operaron con la lógica de ir cerrando unidades de negocio, para tener un astillero chico. No se si fue porque les resultaba más eficaz mantenerlo así chico que ser un tractor de la industria naval argentina y animarse a proyectos interesantes de construcción. La realidad termino siendo de esa forma.
Además, hubo intencionalidad inmobiliaria. Cada vez que miramos los terrenos donde está el astillero y entendiendo que aquí intentaban desalentar la industria naval, estando cerca de Puerto Madero. Ahora estamos recuperando los terrenos, como la Planta 1 en Dársena Norte, donde teníamos diques e instalaciones utilizables. Todo esto se tiró por tierra durante las privatizaciones durante los 90. La resistencia fue por parte de los trabajadores.
El astillero tiene 140 años de existencia, y esta modalidad de achique y restricciones que puso el directorio anterior, nosotros concluimos que se encaminaban hacia la minimización de la actividad y la potencial especulación inmobiliaria.
En estas cosas he puesto la atención, sobre todo cuando el Ministro Agustin Rossi me convoca para este desafío. Leí la comunicación del directorio anterior, quienes difundían que habían ingresado a la gestión perdiendo 1 millón de pesos por día, y se fueron ganando 1 millón de pesos por día. No fue así. El balance del 2019 lo ha determinado. Por cuestiones contables que hemos descubierto, ellos han disfrazado los números con la intención de confundir a la opinión publica. Y mostrar que en el achique y prescindiendo de trabajadores convertían a este astillero en una unidad autónoma.
ZM – ¿Cuál fue el impacto posterior de la pandemia y que medidas tomaron para mantener el ritmo de trabajo?
MT – Muy cerca del surgimiento del virus en China, desde el astillero tomamos medidas y recaudos, así como también abordamos el decreto surgido desde el Poder Ejecutivo. En ese momento nos sentimos en excepción como empresa, porque teníamos buques petroleros, remolcadores y dragas que necesitaban salir a trabajar y transportar. Los buques pesqueros que se encontraban en gradas o que ingresaron a ser reparados consideramos que teníamos que atenderlos para que puedan seguir trabajando. En una Argentina en situación de parálisis, el buque pesquero era una herramienta para provocar exportaciones y generar divisas. Por esto nos juntamos con los trabajadores, quienes pusieron todo su apoyo y colaboración. A partir de esto generamos un buen protocolo interno propio, además de implementar las recomendaciones del Poder Ejecutivo. En este sentido colocamos elementos biosanitarios mientras el equipo medico llevaba un control permanente hacia los grupos de trabajadores que se partieron a la mitad, coordinando los sectores, para permitir medir los focos, aislando los casos surgidos.
Todo esto nos permitió trabajar durante el año llevando a la misma cantidad de buques reparados que el año anterior y con una facturación mayor en dólares. Además retomamos todos los trabajos paralizados en el astillero Storni. Por otro lado, trabajamos en reformular cuestiones técnicas y reincorporar ingenieros para reforzar el astillero. Retomamos la idea del año 2015 de la construcción del buque polar. Para este proyecto el Ministro Rossi había comprado el concepto del buque polar: un anteproyecto de un astillero en Finlandia (Aker).
Pudimos poner toda esa maquinaria técnica en marcha también haciendo una alianza importante y productiva con la Armada. Recuperamos las relaciones: había Almirantes que llegaron al astillero, que comentaban que no tenían dialogo con el directorio anterior.
La estrategia para bajar la persiana fue no hablar con la Armada, quien necesita este espacio para generar recursos y equipamiento. Esto ha sido otro dato de la realidad.
ZM – ¿Ustedes recibieron recursos extraordinarios durante 2020 para distintos proyectos?
MT – Tandanor no recibe fondos para mantenerse, simplemente hay aportes del Ministerio de Defensa en algún momento para capitalización o reparaciones y cuestiones específicas, como deudas impositivas, como juicios laborales. Cuando esta compañía se desprende de 400 trabajadores y de innumerables contratistas, todas esas situaciones terminaron con juicios a Tandanor. Estos efectos económicos nocivos no fueron tenidos en cuenta.
ZM – Otros aportes fueron los proyectados desde el Ministerio de Defensa, como aquel desembolso realizado a finales de 2020…
MT – Han sido aportes específicos para construcción. Por ejemplo, de ahí surge el plan para construir 10 remolcadores para la Armada Argentina. Por otro lado, también tenemos un proyecto que aprobó el ministro que es reconstruir y poner en valor la infraestructura de Puerto Belgrano, el Dique 2 específicamente. Ahí buscamos reparar la infraestructura eléctrica que no puede soportar a los dos diques funcionamiento actualmente.
Estos son los únicos diques que tiene la Argentina para reparar todos los buques de mayor eslora que lo que puede entrar en el Syncrolift de Tandanor. El dique 2 de Puerto Belgrano permite reparar por ejemplo al ARA Irizar. Este por una cuestión de peso no puede volver a subirse al Syncrolift. Por eso es necesario reparar el dique en Puerto Belgrano.
ZM – Relacionado a esto último, Rio Santiago está trabajando con la compuerta del dique de Puerto Belgrano… ¿El trabajo es conjunto?
MT – Este proyecto de puesta en valor determina que hay que construir una nueva compuerta porque la actual esta fuera de servicio. Rio Santiago tenía la ingeniería y el material ya comprado, porque la Armada le dio señales de que iba a construir la compuerta. ARS tomo información en una gran obra civil que hicieron anteriormente para poder proyectar la compuerta y realizó una reingeniería de la ya existente. A partir de esa realidad, y para integrarnos, con su Presidente Ariel Basteiro nos reunimos y llegamos a la conclusión que integrarnos era lo ideal para potenciar los trabajos en ese lugar.
Ellos necesitaban pintar el Eva Perón y nosotros podíamos hacerlo en la Base Naval Puerto Belgrano a partir de un convenio con la Armada Argentina.
Nos integramos y empezamos a pensar juntos. Ustedes (por ARS) construyen la compuerta, nosotros como parte de pago pintamos el Eva Perón y hacemos todas las gestiones administrativas que necesitan para navegar.
ZM – ¿Cuáles fueron los hitos que se pueden mencionar durante el año pasado?
MT – Algo muy importante que estamos consolidando es la oportunidad, a pedido de Naval Group, de convertirnos en centro de mantenimiento de las OPV adquiridas por la Armada. Ya se esta cumpliendo el ciclo de garantía de la primera OPV por lo que necesitan un astillero local para el tratamiento de los servicios asociados. Nosotros charlamos con la Armada Argentina, porque ellos tienen actividades a bordo de mantenimiento. Pero estamos de acuerdo en que vamos a convertirnos, capacitarnos e integrarnos, ya que el astillero puede brindar el servicio de mantenimiento de las OPV.
En reparaciones mantuvimos a todos los clientes, entre nacionales e internacionales. Este año con la pandemia se noto mas presencia nacional. Pero mantuvimos el ritmo de trabajo usual.
Paralelamente hicimos una modificación interesante en el proyecto del buque Swath. Eso partió de un desembolso del Ministerio de Defensa para culminar el proyecto que estaba vigente, que sufrió una modificación técnica. Pasa de ser un buque de trabajo destinado al Rio de la Plata interior a un patrullero marítimo costero según las nuevas expectativas del Servicio de Hidrografía Naval a partir de la probable baja del Cormorán. Implicó cambios en su diseño: capacidad de tanque, planta de tratamiento de agua y otras obras de infraestructura adicionales brindándole mayor autonomía, más días de navegación. Por esto la tuvimos que alargar. Hoy en día es lo que necesita el servicio de hidrografía. Para esto tuvimos que rediseñarla y recertificarla. Para octubre o noviembre de este año la vamos a tener terminada.
ZM – Ya ingresando al ámbito de la Defensa Nacional: ¿Cuáles son las perspectivas del FONDEF dentro del Astillero?
MT – Sin duda el FONDEF lo que va a generar es la posibilidad de pensar y programar a futuro con un presupuesto previsible. Antes las fuerzas no contaban con fondos y definiciones. Ahora con este fondo el equipamiento de las fuerzas va a recibir un gran impulso, ya que va a tener un presupuesto para proyectarse. Esto va a ser algo progresivo y en aumento, entonces las fuerzas podrán ir planteándose otra estrategia. Al principio será la reparación del equipamiento deteriorado. Por otro lado, también esta la posibilidad de proyectar un buque como el polar, que es un desafío enorme que tiene su impacto económico y que implica buscar financiamiento, pero este va a poder planificarse con el FONDEF con devolución con pago de cuotas. Lo mismo sucederá cuando podamos reestablecer una política para la recuperación submarina. Queremos estar presentes en eso. Tenemos un astillero construido específicamente para eso. Las políticas liberales paralizaron el ARA Santa Fe, que era la primera experiencia en construcción, y que se terminó cerrando. Esto generó un costo político, estratégico y soberano a la Argentina.
ZM – ¿Qué se puede mencionar del proyecto de buque polar?
MT – La idea fuerte que está volcando Aker para continuar con el proyecto básico, ó sea la ingeniería de construcción, es que ellos van a trabajar con un estudio técnico argentino, con ingenieros argentinos. Lo complementario a sus ingenieros seniors va a ser un equipo argentino. Nosotros dijimos que la oficina técnica tiene que estar en Tandanor. En este caso será la oficina técnica que esta instalada en el Astillero Storni y que nuclea a todos nuestros profesionales que se agruparon en esa dirección, con una capacidad técnica a la altura del proyecto. A partir de esto hablaremos con las universidades, repatriaremos ingenieros navales que se fueron del país y a otros que ya están aquí, con actividad liberal y con vasto conocimiento. Sobre esto armaremos la oficina técnica que necesita Aker.
Con toda esa producción de conocimiento armaremos equipo y nos va a terminar dando el I&D y transferencia tecnológica necesaria para avanzar.
Ya estamos trabajando y estamos definiendo estos equipos. Tenemos la visión positiva del Ministro para esta segunda etapa del proyecto. Además en el presupuesto está la posibilidad de endeudamiento para comenzar la construcción. Hay que ver si llegamos con los tiempos de ingeniería… luego de la básica faltaría la ingeniería de detalle que implica interpretar la ingeniería básica para el astillero que tenemos.
ZM – ¿En que consiste el plan de construcción de remolcadores?
MT – La Armada necesita imperiosamente recomponer su flota de remolcadores, que están en todos los puertos del país. Para esto diseñamos dos modelos de remolcadores asociados a sus requerimientos.
Son remolcadores de entre 10 y de 40 toneladas de tiro a la bita. Ya tenemos el proyecto definido y con aprobación por parte de ellos. En estos días, comenzaremos con la construcción de los primeros para entregarlos a la Armada Argentina. El primero en aproximadamente 12 meses y luego uno cada cuatro meses.
ZM – ¿Qué perspectivas existen sobre las capacidades submarinas y la capacidad de producción dentro del astillero?
MT – Desde este punto de vista hay varios enfoques que realizar. Hay una gran reflexión y análisis sobre como seguir con la fuerza submarina.
Hay una mesa de análisis y estudios para definir como siguen las acciones. En septiembre de 2019 hubo una resolución que paralizó el proyecto TR1700, con un peso enorme para Tandanor, porque el astillero Storni, a nuestro cargo, fue concebido para construir submarinos.
La fuerza de submarinos es soberanía y te permite verdaderamente patrullar tu territorio marítimo.
Desde Tandanor estamos dispuestos a avanzar en algún proyecto. Hay acciones de estudios e investigación sobre el mercado para ver si se avanza en el proyecto original o cambiar las expectativas y avanzar en una nueva idea para recuperar esa capacidad.
ZM – ¿Qué perspectivas a futuro se hacen desde el Complejo Industrial y Naval Argentino?
MT – Tandanor tiene un gran potencial metalmecánico, además del naval. En otros momentos el astillero tuvo iniciativas muy interesantes como construcción de grúas y cigüeñas para explotación petrolera. Sobre esto último, tenemos una en construcción y estamos trabajando en proyectos de barcazas con Chaco para construir una serie.
Con potencial para la industria metalmecánica y a partir de una idea proyecto de una empresa que comparte el complejo con nosotros, avanzamos en propuestas a las autoridades de SOFSE, Sociedad Operadora Ferroviaria, y tuvimos una excelente recepción a la idea y más todavía la enriquecieron y pudimos avanzar entonces hacia un convenio interadministrativo para la construcción de 17 puentes de estructura mixta. Cruces viales a distinto nivel de las vías Ferrocarril Sarmiento. Empezamos a trabajar en sectores del conurbano donde hay conflictividad de tránsito. Estos puentes incidirán fuertemente en los tiempos de frecuencia de recorridos ferroviarios, mejorándolos sustancialmente y provocando un gran alivio al tránsito vial.
Para concretar la idea contamos con la gran disposición y decisión del Presidente de Trenes Argentinos Lic. Martin Marinucci y su Gerente General Operativo Marcelo Sánchez..
Son puentes prefabricados, la estructura metálica galvanizada, su losa de rodamiento hormigonada en taller y llevados a montar sobre pilotes y columnas hormigonadas in situ. Ya tenemos firmado el contrato y avanzamos en la construcción. Es un proyecto que debemos terminar en 15 meses… un desafío de ambas empresas.
SOFSE nos dio toda la confianza y hacen el seguimiento del proyecto aquí en la planta. El proyecto va a tener un impacto muy positivo en la comunidad.»