Este martes 9 de marzo, la Fábrica Argentina de Aviones exhibió en su sede de Córdoba por primera vez al tercer prototipo del Pampa (matrícula EX-03) con el nuevo esquema de pintura que representa al Block II de la variante Pampa III.
El Block II, como principal diferencia, incorpora una Embedded Virtual Avionics (EVA, Aviónica Virtual Integrada) que combina y filtra, en 3 pantallas, o en el casco, y a demanda del piloto, múltiples sensores internos y externos del avión, además de las comunicaciones. Para ello tiene un datalink que permite que las aeronaves intercambien información entre sí, además de poder cruzar datos con estaciones en tierra o con un avión de control aéreo en tiempo real.
Esto permite simular el disparo de distintos tipos de armas o emplear radares terrestres o aéreos pero externos al avión para la detección del oponente, además del envío de información sobre la misión. Esto potencia el entendimiento del piloto sobre su teatro de operaciones, le confiere un grado aumentado de control de un espacio aéreo enorme que los sentidos humanos no podrían manejar en absoluto.
El Block II podrá parecer igual por afuera a los sucesivos modelos previos del Pampa, pero es otro avión: vuela en red, es decir que puede ser muchos aviones. La experiencia de pilotaje es muy poderosa y demandante no tanto en el manejo del aparato (es una máquina muy perdonavidas) sino en materia de manejo de información. El entrenamiento que da el Pampa III Block II es el requerido para, en la siguiente etapa, volar un caza supersónico de generación 4.5, dotado de armas y sensores complejos. A U$ 14 millones de dólares, no se consigue en el mundo un avión escuela tan bien equipado. Eso, además de todo lo que suele decir del Pampa desde los ’80 y sin mentir: es casi transónico, terriblemente ágil, y con su ala recta y corta, sin flecha pero de considerable sustentación, muy perdonavidas con los errores de velocidad en despegue, aterrizaje y vuelo lento de los cadetes.
La webzine Pucará, que suele ser técnicamente imparcial, cuando se refiere a la informatización del modelo III Block II, observa: «Esta capacidad también brinda un aporte significativo a las capacidades del Pampa como avión de ataque ligero y para control de vuelos ilegales».
Al respecto, decimos «sí, pero» (aunque enérgicamente). El Pampa III Block II, como todos los Pampas desde los ’80, tiene una célula tan compacta y liviana que carece de espacio para cañones o ametralladoras dentro del fuselaje, o integrado en las alas. Lo mismo, por ahora, sucede con los radares, hasta que INVAP le fabrique un AESA o un SAR (menos pretencioso) lo suficientemente compacto como para caber en tan minúscula nariz.
Más de lo mismo se puede decir con otros armamentos portables: con la célula del Pampa deben llevarse afuera en «pods» o góndolas removibles, de quita y pon, subalares o adosadas bajo la panza del avión. Esto penaliza al avión en dos asuntos en los que «en configuración limpia», destaca bastante: su respetable autonomía y su maniobrabilidad fulminante.
En cuanto al ataque ligero, la pregunta del millón es: ¿qué capacidades tiene el enemigo? El Pampa es una plataforma muy liviana y tiene la turbina ubicada en posición ventral. Eso lo hace particularmente vulnerable al fuego de tierra con simples armas de tubo. Y al carecer de dispersores de «flares» (bengalas), o de lanzadores de «chaff» (paquetes explosivos que dispersan nubes de tiritas de aluminio), no puede simular blancos alternativos capaces de despistar un misil infrarrojo, incluso los de tipo Stinger o Strela, disparados desde el hombro. Por lo mismo, mucho menos engañar un misil radárico aire-aire, o tierra-aire.
Por supuesto, todo esto es diseñable, comprable o fabricable localmente, y adosable a la célula actual, pero en la rugosa realidad, no existe. Sin embargo, dado que este Block II transformó al viejo Pampa en una computadora o un sistema de información con alas, casi un dron con tripulantes, todo eso se puede simular por software. Si el objetivo es formar pilotos, vale. Si el objetivo es el ataque a tierra REAL, choque aullante de fierros contra fierros, eso es otro cantar.
En realidad, la capacidad de patrulla o de ataque liviano de un Pampa de cualquier modelo del Pampa siempre fue indiscutible, pero en un marco de guerra muy asimétrico. Desde los ’80, fecha de su debut, hasta esta versión altamente computarizada, los enemigos posibles también evolucionaron, y la artillería antiaérea portátil se ha puesto al alcance de fuerzas sub-nacionales. Para ataque a tierra con menor riesgo para el avión, el Pampa III Block II debería tener armas lanzables «stand off», bombas o misiles inteligentes y capaces de llegar hasta el blanco desde decenas de kilómetros de distancia.
Nada impide ponerlas: el avión tiene la electrónica capaz de integrarlas. Pero la Fuerza Aérea Argentina no las compró, y aunque intentó desarrollos nacionales, no culminaron en fabricación. Lo que no sorprende a nadie, la Argentina aeronáutica es el país del «casi-casi». Siempre faltan cinco para el peso, y la poquísima plata se malgasta en importaciones, no en sustitución de importaciones.
Pucará es un medio serio y nunca trató de presentar el Pampa como un interceptor o un aparato de superioridad aérea. Los blogueros y Youtubbers del rubro incurren frecuentemente en esta exageración patriótica. Que pasa por alto dos hechos: si es para atacar vuelos narcos, los Pampas carecen de algo más importante que el armamento, que se pone o saca a decisión antes del despegue. Lo que no tienen es un marco legal que habilite derribos. Esto es inconstitucional, porque equivale a una sentencia de muerte extrajudicial. Sí, claro, los brasileños la tienen y de vez en cambio la usan, pero eso es tribunero, sobreactuación para los medios, que no parece mover para abajo el amperímetro del poderoso narconegocio brasuca.
Al igual que en Argentina, la droga cara circula en camiones, chatas, ómnibus y barcazas. Y particularmente en Argentina, desde que se radarizó el Escudo Norte, y especialmente desde que INVAP desarrolló equipos transportables que se instalan y desintalan rápido y se mueven de aquí para allá, mover droga en avioneta se ha vuelto más caro y menos seguro. Si aterrizás en una de las centenares de pistas truchas que decoran el paisaje del NEA y del NOA, tenés algún riesgo de encontrarte con Gendarmería, y si la tirás bien empaquetada en una zona de monte espinoso particularmente inhóspita, el que la recoge se puede encontrar con esa fuerza o con las policías provinciales en el primer camino vecinal. El ancho Paraná es mucho menos complicado para bajar «merca» al AMBA, o exportarla.
En cuanto a emplear el Pampa contra un caza de superioridad aérea, el problema es que es subsónico. Lanzar misiles, aunque sean de última generación, debajo de la barrera del sonido, les quita alcance. Pero junto con el alcance se pierde también maniobrabilidad en el vuelo terminal de aproximación al blanco. Esta etapa del guiado suele ser puramente inercial: el misil busca su blanco sólo tras haber agotado su combustible sólido, que dura apenas unos segundos, y se gasta rapidísimo si hay que cruzar la barrera del sonido.
En esa situación, cada maniobra terminal le quita energía cinética a un misil inteligente, hasta que sus sensores infrarrojos o radáricos «pierden» el blanco, situación que los pilotos de combate yanquis llaman «going stupid».
Todo esto al Pampa III Block II no lo hace menos vendible. Sólo que en AgendAR preferimos venderlo como lo que realmente es: el mejor avión escuela, mirando precio y prestaciones, hacia un caza de superioridad aérea (que no tenemos). No tiene sentido venderlo como lo que nos gustaría que fuera.
Citando a Pucará: «El esquema de pintura, que toma la inspiración de aquel diseñado por la empresa Dornier para los tres prototipos del Pampa en los años 80, apunta a cambiar la imagen del modelo con una idea más moderna, aunque manteniendo el legado de los orígenes del avión.
«A fines de este mes de marzo se espera presentar el ejemplar con número de serie 1027 y matrícula EX-04, con el cual se realizarán los ensayos en vuelo, junto al EX-03, para evaluar el desempeño del datalink. El EX-04 contará con un esquema de pintura similar, pero con la deriva con otros tonos.
«Durante 2020 se evaluaron en el EX-03 los sistemas del EVA, pero para las pruebas del datalink es necesario contar con dos aeronaves, por lo que se espera que durante el mes de abril se inicien las pruebas en vuelo con los dos aviones, para certificar el Block II antes de fin de año».
El Pampa es una plataforma «con herencia», como se dice en aeronáutica de algunos clásicos, cuando una célula (el conjunto fuselaje y alas) logró atravesar décadas a fuerza de calidad inicial. Y de obstinación también, ya que al menos desde 1983 tres presidentes impidieron su fabricación a cierta escala aunque se patinaron fortunas en importar aviones notoriamente inferiores (el Tucano y el Texan II). Y decimos tres, porque hablamos únicamente de presidentes argentinos.
El Pampa siempre resucita, y en este caso, de piel para adentro, como un avión francamente nuevo. Pero resucita sin fuerza: desde los ’80 hasta hoy se han fabricado no más de 40 unidades. Inicialmente (pecado del Proceso) se partió de un 100% de componentes importados, que cuatro décadas más tarde se logró bajar a un 87%.
Todavía no se logra desarrollar una cadena significativa de proveedores nacionales de aviopartes: no hace falta estar en el rubro para saber que «this is Argentina», y en cualquier momento sobreviene un presidente anti-industria aeronáutica, o simplemente anti-industria en general, o acaso demasiado atento a las sugerencias de algunas embajadas; y frecuentemente, las tres cosas a la vez. El que se mete a proveedor de este avión, lo hace a ese riesgo. Y en la Argentina, el riesgo en general se ha vuelto un deporte sólo de PyMES. «La gente seria» pone peajes.
El desinterés del país en su único jet exportable de diseño propio se mide por un único dato: sólo en una ocasión se compró una partida de varios componentes principales (turbinas), y el que puso la firma fue denunciado y todavía sigue complicado legalmente. Pero los presidentes que compraron Tucanos o Texan II en lugar de exportar Pampas, o que le cedieron la vieja Fábrica Militar de Aviones a la Lockheed Martin, no han tenido complicaciones legales por sus decisiones. Las fuerzas anti-Pampa son considerables y varias.
Sin embargo, para que este avión modelo III Block II sea de dotación en nuestras bases aéreas de caza haría falta hacer un stock de componentes críticos y superar el techo máximo de fabricación, que jamás estuvo arriba de 3 máquinas por año, y más frecuentemente, debajo de una sola.
Añadimos que comprando de a 2 o 3 unidades los motores, o cualquiera de las 17.400 aviopartes importadas del Pampa, los precios son mucho mayores, la plata hay que ponerla taca-taca y los plazos de entrega rara vez bajan del año y medio. ¿Cómo se sale de esta jaula?
En suma, muy linda la pintura. Lo que nos gustaría ver es que el MinDef dedique una partida fija para fabricar 10 Pampas III Bloque II anuales, no para decapar y repintar una y otra vez las dos naves experimentales, las 2 únicas remotorizadas, repotenciadas y ahora informatizadas de toda la flota Pampa.
Esto no es imposible si se empieza por repotenciar lo ya fabricado: la mayor parte de las bases aéreas todavía vuelan el Pampa II, y en algunos casos, el III Block I. Requiere no sólo de chequera sino de decisión política convertir todas esas células, en general bastante intactas, a normas de los dos aviones hoy experimentales llamados EX-03 y EX-04. Es una tarea que nos llenaría de pilotos de caza aptos para volar aviones de superioridad aérea. Que no tenemos, pero ésa es otra historia totalmente distinta.
En cuanto a las posibilidades de exportar Pampas de esta última versión, mientras el país no pueda garantizar la fabricación de 10 unidades/año, ¿quién va a comprar? Ningún cliente toleraría 4 años de demora para tener una flota mínima. Y aún si el comprador es muy modesto y acepta llevarse 3 unidades, cuando el techo de fabricación en Argentina es así de bajo, ¿qué capacidad de posventa le estamos ofreciendo al cliente?
Los posibles compradores tendrán en cuenta estas cosas, más que la pinta del avión en las exposiciones aéreas. Avión que hoy está muy bonito, sin duda. También lo estaban los muchos esquemas de pintura anteriores desde hace años, ya no los contamos. Y sin embargo, como dicen en Avellaneda, el pescado todavía sin vender…
El avión es una joyita. Necesita más decisiones políticas y menos pintura.
