Mañana, jueves 18 de marzo a las 18 hs, se podrá ver en el canal de Global Ports -se podrá acceder en el video al final de esta nota- un programa especial sobre el Canal Magdalena. Tres ingenieros, dos de ellos ex subsecretarios de Puertos y Vías Navegables y un capitán de ultramar analizarán esta obra de infraestructura vital para el futuro logístico de la Argentina.
Esta obra, ya incluida en el presupuesto nacional, será licitada este año y se presenta como la vía ideal de salida al Atlántico y como la vinculación efectiva entre los puertos fluviales y marítimos del país.
El Ministerio de Transporte de la Nación creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria «Canal Magdalena», con el principal objetivo de asistir y asesorar en todo lo vinculado al llamado, adjudicación y firma de contrato de la licitación pública nacional e internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del sia del canal.
El programa realizado en 2020 como primera aproximación al tema, fue uno de los más vistos, con 58 mil vistas al día de hoy. El Canal Magdalena está ahora en el centro de la escena y desde Transport & Cargo y Globalports se ofrece la posibilidad de conocer, de primera mano, cómo se gestó, cuáles son sus principales aspectos técnicos y qué implicancias tiene este proyecto en marcha.
«El Canal Magdalena, al ser un trayecto más corto y con menores niveles de sedimentación, resultará una opción superadora para la navegación segura y requerirá menores gastos de mantenimiento. Representa una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los de nuestro litoral marítimo, y viceversa, y la entrada y salida de las cargas del comercio exterior argentino, sin tener que navegar el canal Punta Indio ni pasar por Montevideo.
De esta forma, se independizan nuestras exportaciones e importaciones de la logística de ese puerto, y se integra la Argentina fluvial con la marítima, hoy segmentadas por la dependencia de la navegación por Zona Alfa, administrada por el Uruguay. El diseño no debe iniciarse en Timbues, sino en el punto de partida en el Océano Atlántico y de allí al Norte en forma segmentada, aprovechando las profundidades naturales de la cuenca»» señala un estudio realizado por Tettamanti, Chiappino, Orduna y Dorrego que anticipa lo que podrá desarrollarse en esta presentación.
La evaluación de AgendAR:
Buenos Aires y Montevideo siempre compitieron como puertos, y no siempre en forma pacífica. El segundo siempre fue técnicamente mejor: más profundo, abrigado de vientos y cercano al Atlántico. El primero tuvo otras ventajas: al definirse las fronteras los países del Cono Sur, terminó siendo la entrada y salida del comercio de un área económica que incluye desde petróleo y minería hasta la más desaforada llanura agropecuaria de Sudamérica (la Chacopampeana), y además de la industria argentina.
Pero hay otras cosas en danza, en el Canal Magdalena, además de la rivalidad logística de toda la vida de ambas naciones. Este es un proyecto muy sólido. Que puede poner a los puertos bonaerenses no en competencia con el de Montevideo, sino con los privados e incontrolables del Gran Rosario. A los que sin embargo también beneficiará.
El Canal Magdalena pasaría justo en una interfase estuario-mar donde la masa de sedimento fino arcilloso del Plata decae, la profundidad promedio aumenta de dos a tres metros, el agua cambia de color (se vuelve más azul) y ya no se forman bajíos peligrosos para la navegación como el Banco Inglés. Ésta sería una obra de cierto costo inicial pero de bajo mantenimiento. Las aproximaciones actuales entre el Atlántico y el puerto de Buenos Aires, por el contrario, son estrechas, peligrosas y muy caras, al requerir un constante dragado.
Pero el aspecto nuevo en la rivalidad interportuaria del Plata es que la pesca ilegal, mayoritariamente de empresas chinas y españolas, tiene ya apostadero propio en Uruguay, y es Montevideo. Y así será hasta que la operadora china Shandong Baoma obtenga una concesión territorial en Punta Yeguas, Punta Sayago o cualquier otro lugar propio donde afincarse, cercano a la capital, y quedarse allí «para siempre». Montevideo ya se perfila como segundo puerto del mundo por su actividad de servicios a un tipo de pesca extranjera que la región considera ilegal.
Uruguay le da mantenimiento a una flota básicamente potera (y pirata) que le está causando pérdidas de U$ 2.000 millones de dólares al año a la Argentina en toda su milla 200.
Con tantos pesqueros ilegales de calamar, el horizonte del Atlántico en Uruguay ya no es negro: está siempre iluminado desde abajo por los reflectores de cientos de poteros, mayormente chinos. Es un cambio sorprendente, evidente y reciente.
A Uruguay darle servicios de puerto a una flota ilegal estimada en 450 naves le hace entrar U$ 300 millones al año, que en tierras charrúas paga una barbaridad de gastos del estado. A nosotros nos apuñala: sin Montevideo, la logística de estacionarse de día en la milla 201 para pescar de noche en la 150 o en la 100 a los poteros chinos (y españoles, y coreanos y sigue la lista) les saldría carísima. Deberían arreglárselas únicamente con los servicios de tierra de Port Stanley, así como de las «naves madres» chinas que proveen combustible, repuestos y reparaciones e incluso tripulaciones de relevo en alta mar. Así se manejaban las cosas a principios de siglo, con cierta precariedad. Ya no.
Con ambos puertos, el negocio de saqueo de la Zona Económica Exclusiva argentina en el Atlántico cierra mucho mejor. Y desgraciadamente, ese negocio, ejercido sobre 1,6 millones de km2 de aguas perdidas por Argentina luego de la guerra de 1982, solventa con elegancia los gastos de ocupación de las fuerzas armadas británicas en Malvinas. Dicho con perdón de nuestros hermanos charrúas, hoy asociados indirectamente a un negocio basado en la ocupación militar de nuestras aguas.
Vista la situación, es bastante inevitable que Argentina haga nueva infraestructura para disociar sus vías de ultramar de la existente, que comparte aguas con Uruguay.
Fuera de esta visión macro, el Magdalena en sí bajará costos en los puertos sobre el Paraná. Los diplomáticos nuestros por ahora parecen aprobar la inversión. A los contadores les cierra sin problemas.
Daniel E. Arias
Mañana, jueves 18 a las 18 hs., podrá verse aquí el programa especial «La hora del Magdalena»