Las posturas sobre la Hidrovía del Paraná. El gobierno prorrogará la concesión

Dentro de pocos días, el 30 de abril, opera el vencimiento de la concesión en virtud de la cual la «Hidrovía» del Río Paraná es administrada por un ente privado sin control estatal. Esto pone en discusión su futuro (y el de nuestro país). ¿Debe continuar así? ¿o el Estado debe asumir su manejo?

El economista Horacio Rovelli, ex Director Nacional de Programación Macroeconómica en el Ministerio de Economía y Finanzas de la Nación, ha publicado una criteriosa (si no neutral) nota sobre las posturas en torno la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La reproducimos y agregamos una noticia reciente.

La Administración General de Puerto gobernaba en forma centralizada todos los puertos marítimos y fluviales hasta que en el año 1992 la Ley Nacional de Puertos Nº 24.093 y, la disolución de esa Empresa del Estado mediante decreto 817/92, hace que el sistema nacional centralizado se atomice en múltiples organizaciones provinciales.

La ley 24.093 sostiene que la actividad portuaria no es ni un acto de gobierno ni corresponde ser insertada en el derecho público, sino que es propia y esencialmente una actividad productiva. A su vez, en esta ley se descentraliza la actividad de habilitación y gestión portuaria a las Provincias, que generó una proliferación de puertos privados para sacar la producción de granos en el litoral, facilitando parte de la cadena logística a los grandes exportadores los cuales son todos dueños de terminales portuarias y/o tienen la concesión de su administración.

I) El 28 de agosto de 2020 se creó la “Administradora Federal Hidrovía S.E.”, integrada por el Estado Nacional con una participación del 51 % del capital social y un 49 % por 7 provincias: Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Y en los considerando de ese acuerdo se afirmaba que la Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye un cauce de salida de aproximadamente el 80 por ciento de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable. Su desarrollo será fundamental para mejorar la competitividad internacional de los productos argentinos, y su ampliación permitirá integrar a la región con los puertos que se ubican aguas arriba de la ciudad de Santa Fe.

A su vez, el Consejo Federal tendrá carácter consultivo y estará integrado por el Ministerio de Transporte, las provincias, entidades empresarias, gremiales, representativas de usuarios y organismos académicos. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía.

II) Sin embargo el 26 de noviembre de 2020 se publica el Decreto 949/2020, por medio del cual el presidente Alberto Fernández delega en el Ministro de Transportes la facultad del llamado a licitación pública nacional e internacional por medio del régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley 17.520 para la modernización, ampliación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná-Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”. (Síntesis textual publicada en infoleg). Tal decisión, pone de manifiesto la voluntad de volver a licitar esa vía navegable, que estuviera en manos de Hidrovía S.A. desde el año 1995, consorcio integrado por EMEPA S.A. y la empresa Jean de Nul, que procedió a la explotación de esa vía navegable.

El Decreto 949/2020 por un lado le da toda la administración de la licitación de la mal llamada “Hidrovía del Paraná” al Ministerio de Transporte de la Nación, desconociendo los acuerdo arribados en agosto 2020 con las 7 provincias que tienen puertos sobre el Paraná y, por otra parte, propone el uso del Canal Punta Indio hacia Montevideo y el dragado del brazo Paraná Bravo, por lo que la puerta de entrada y salida es por ese puerto o por el de Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay, perdiendo la Argentina su soberanía cuando tiene una de las más amplias extensiones de costa del mundo.

LAS DOS POSTURAS PRINCIPALES

1) POSTURA DE DEFENSA DEL ACUERDO DEL 28/08/2020 CREACION DEL CONSEJO FEDERAL Y LA CREACIÓN DE UNA SOCIEDAD DEL ESTADO QUE EJERZA LA ADMINISTRACIÓN, EL CONTROL Y LA REALIZACIÓN DE OBRAS COMPLEMENTARIAS Y ACCESORIAS A LA HIDROVÍA

La misma está encabezada por el Senador Jorge Taiana quien presentÓ un Pedido de Informe en el Senado de la Nación, el 1 de febrero de 2021, en que solicita que se invite al ministro de Transporte Mario Meoni, para que informe sobre «todo lo relacionado con la concesión de la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización de la Vía Navegable Troncal» que surca las aguas del Paraná y del Río de la Plata, y además solicitó al Congreso la conformación de una comisión bicameral de seguimiento.

Adhieren Julio Cesar Urien (que lidera el Grupo Bolivar), les ex Subsecretarios de Puertos  y Vías Navegables del kirchnerismo: Jorge Metz y Horacio Tettamanti,  Mempo Giardinelli, entre otros, quienes por un lado exigen que se hagan las obras sobre el Canal Magdalena que permitiría solo emplear puertos argentinos. Y segundo, proponen en el marco del Artículo 40 de la Constitución Nacional[2] que se realice junto a las elecciones PASO (Primarias, Abiertas, Simultáneas y Obligatorias) o las elecciones nacionales del corriente año 2021, un REFERENDUM VINCULANTE por la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias en el Paraná o, en cambio, si se vuelve a licitar como lo propone el Decreto 949/2020.

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2) POSTURA DE LOS QUE PROPONEN QUE SE LICITE NUEVAMENTE LA HIDROVIA DEL PARANA Y QUE DEFIENDEN Y PROPICIAN EL DECRETO 949/2020

El Decreto 949/20 diluye el poder del Consejo Federal de la Hidrovía. En el nuevo esquema, el Consejo Federal de la Hidrovía estará presidido por el Ministro  Meoni y, aunque lo integrarán las siete provincias -además de funcionarios de Interior y Desarrollo Productivo-, funcionará como un espacio de coordinación que solo brindará asesoramiento, no administra. El poder real estará en la Unidad Ejecutora temporaria que definirá quién o quienes se quedarán con dicha administración. En la Unidad Ejecutora planteada por el Ministerio de Transporte no hay espacio para los representantes provinciales. Según refieren, estará encabezada por Pablo Barbieri, un abogado especializado en derecho comercial que fue asesor de la Secretaría de Deportes e integra el Tribunal de Ética de la AFA.

Los funcionarios de Ministerio de Transporte que trabajan en el tema aseguran que el Canal Magdalena se licitará y sugieren que EMEPA no seguirá y la reemplazará otra empresa nacional que hará las tareas de balizamiento. Dicen, además, que “para darle transparencia a la licitación participará la OCDE”. No es extraño. El negocio del mayor peaje del país tiene interesados poderosos. Además de Jan de Nul – que quiere continuar, aunque sea sin Romero – son de la partida las compañías holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool, y también el holding chino Shanghai Dredging Company.

Independiente de quién realice las tareas de dragado y balizamiento, lo cierto es que las organizaciones empresarias enviaron una carta al ministro de Transporte, Mario Meoni, firmada por la Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara Argentina del Acero, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), Carsfe, Sociedad Rural de Rosario, Centro de Navegación, Cámara Naviera Argentina, Centro Marítimo Rosario, Foro Regional Rosario y Cámara de Exportadores (Cera) solicitando que se licite nuevamente la Hidrovía del Paraná. Solicitaron que la transición sea lo más breve posible con el propósito de “llevar adelante una licitación transparente y competitiva para las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado”.

No quieren que esos 5 meses el cobro del peaje quede en manos estatales, o asegurarse por lo menos que no se extienda más que ese plazo de transición. Incluso, ofrecen sus propios estudios privados sobre la necesidad de obras, estudios que debería encarar el estado antes de re licitar.

“No hay que romper lo que funcionó. Si no sería un retroceso ponernos a discutir cosas que ya han funcionado y ha sido beneficioso. Si resistió desde 1995 a todos los cimbronazos que tuvo la economía argentina”, asegura Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario.

«Esta es una de las pocas obras de infraestructura multimillonarias que va a ser financiada íntegramente por el sector privado», asegura Gustavo Idígoras, quien dirige la Cámara de Exportadores de Cereales, la Cámara de Industrias Aceiteras de la República Argentina y el Concejo Agroindustrial Argentino.

El presidente la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Claudio Soumoulou, quien en un reciente seminario sobre Hidrovía en la Cámara de Diputados de Santa Fe afirmó: “El concesionario debe ser quien cobre el peaje y no el Estado, (porque) sabemos lo que sucede después”.

Carlos Vaccaro, director ejecutivo de la Cámara del Acero y representante de la Unión Industrial Argentina (UIA), cuestiono la intención de que el Estado intervenga asegurando que “no hay razón para cambiar algo que funcionó exitosamente 25 años”

El sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento que dirige Juan Carlos Smith, guarda silencio. Su prioridad es que no se pierdan las fuentes de trabajo, que actualmente paga buenos salarios.

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Por su parte, el informado periodista Nicolás Deza publicó ayer en El Grito del Sur una noticia terminante:

El Ministerio de Transporte de la Nación propondrá extender la concesión del mantenimiento del Sistema de Navegación Troncal del Paraná, mejor conocido como Hidrovía Paraná-Paraguay.

La decisión podría darse a conocer en la próxima reunión del Consejo Federal Hidrovía, a menos de cuatro días del vencimiento de la concesión actual.

La prórroga implica que Hidrovía S.A. seguirá al frente de las tareas de dragado y balizamiento del canal navegable, la principal vía de salida de las exportaciones argentinas. La concesión vence el próximo 30 de abril, tan solo cuatro días después de la próxima reunión del Consejo Federal Hidrovía, en la que comenzará la discusión por el pliego de la futura licitación.

Hidrovía S.A. es un consorcio conformado por la dragadora belga Jan de Nul y la empresa nacional de balizamiento Emepa. Llevan a cabo en Argentina las tareas de señalización y remoción de tierras en el lecho del río Paraná desde 1995, año en que ganaron la licitación internacional lanzada bajo la presidencia de Carlos Menem.

Con el llamado a licitación quedará sepultada cualquier posibilidad de que el Estado se haga cargo del mantenimiento de la Hidrovía. Es que ofertas no van a faltar: es un negocio estable, estimado en 300 millones de dólares por año. La reunión del Consejo Federal del lunes 26 de abril será el puntapié para la discusión de los pliegos de la licitación con las provincias.

El partido sigue abierto hasta que se produzca el llamado a licitación, aunque el Gobierno parece haber desistido de la idea de crear una empresa estatal para el mantenimiento de la hidrovía. En agosto el presidente Alberto Fernández, el ministro de Transporte Mario Meoni y los gobernadores de las provincias del litoral suscribieron el Acuerdo Federal de la Hidrovía, por el cual se propuso la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado.

Esa posibilidad comenzó a naufragar en noviembre con el decreto 949/2000, que facultó al Ministerio de Transporte para que realice el llamado y adjudicación del dragado, balizamiento y mantenimiento de la Hidrovía. El decreto nada dice sobre la administradora federal. Además mantiene el régimen de concesión de obra pública por peaje “a riesgo empresario y sin aval del Estado”, un lineamento central del sistema actual.

Las multinacionales agroexportadoras confían en que el sistema se mantenga en manos privadas y sin grandes cambios. Tienen sus razones: ni el Estado ni ninguna empresa nacional tiene las dragas necesarias como para asumir y continuar con las operaciones de dragado en el corto plazo. La discontinuidad de esas operaciones es particularmente peligrosa para la economía nacional por los niveles de aguas bajas que el Paraná viene registrando desde hace un año.

Un cambio significativo que sí podría introducir el Poder Ejecutivo es una mayor fiscalización sobre el comercio de granos. La  Unidad de Información Financiera (UIF) está participando de las comisiones de trabajo creadas en el Consejo Federal Hidrovía, el organismo que brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión.

La UIF publicó este lunes las propuestas finales presentadas en tres comisiones. En la Comisión de Planificación Estratégica y Económica, el organismo postuló la creación de un órgano de contralor que, a partir de una Base Federal de Información Económica, centralice y releve la información acerca de los puertos públicos y privados habilitados o ilegales, las embarcaciones en operaciones y las zonas de producción, procesamiento, transporte y embarque.

Según la UIF, “más del 70% de las exportaciones circulan por esta vía y más del 55/60% de las pertenecientes al sector agroindustrial, también circulan por allí. O sea, que lo que decurre por el Corredor Litoral va a tener incidencia sobre cuestiones centrales del sistema económico financiero y social argentino”.

Si bien la mayor parte del comercio, las transacciones y el tráfico se desarrollan de forma lícita, también “se han desplegado distintas maniobras vinculadas con el contrabando de alimentos, por ejemplo granos o aceites; con el contrabando de armas, de drogas y con la trata de personas, y además con las implicancias respecto a la evasión impositiva”.

Por la la Hidrovia Paraná-Paraguay sale más del 80% de las exportaciones del país, según el Ministerio de Transporte. Cerca del 70% de los granos producidos en el país son embarcados en los puertos del Gran Rosario. Menos del 10% es despachado en otros puertos sobre las costas del Paraná, como Zárate, Ramallo y San Pedro. Lo que resta sale por los puertos cerealeros en el sur de la provincia de Buenos Aires.