El Ministerio de Transporte rechazó la prórroga de las concesiones ferroviarias de carga en las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, luego de 30 años que dieron un balance negativo. Hasta ahora el servicio está en manos de las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. A partir de 2022 estarán a cargo de Trenes Argentinos Cargas (TAC), que hará un plan de transición.
La Comisión Especial de Renegociación de Contratos elevó al ministro Alexis Guerrera un informe que dictamina: “Las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura, velocidad y ramales perdidos».
La comisión recomendó el rechazo de las solicitudes de prórrogas hechas por las tres concesionarias. E indicó que la experiencia de Trenes Argentinos Cargas refleja que el desarrollo del sistema ferroviario nacional “depende de una concepción y una administración integral de la red”.
La resolución no cierra la participación a los privados, pero la comisión recomendó una misión específica para ellos en la red de carga: “El papel de los actores privados debe circunscribirse a la operación de las cargas que consigan, cuestión en la que su colaboración con el sistema resulta útil y saludable, en atención a su experticia en la gestión comercial”.
Los vencimientos de actuales concesiones son: el 31 de octubre próximo para Ferroexpreso Pampeano; el 21 de diciembre 2022 en el caso de Nuevo Central Argentino; y para Ferrosur Roca el 10 de marzo 2023.
La resolución aclara que los plazos necesarios establecidos por las dos compañías estatales para implementar un esquema de transición no son menores a 10 meses, y la concesión de Ferroexpreso Pampeano vence antes. Por eso, se instruye a esa empresa para que continúe con la explotación hasta el 30/6/22, en las mismas condiciones en las que lo venía prestando, en tanto se elabora el plan de transición.
Declaraciones del ministro de Transporte:
Alexis Guerrera, sostuvo ayer martes que la Argentina avanza hacia «un sistema moderno, abierto y mixto entre lo público y el privado en los trenes de carga”. Afirmó que lo que se está haciendo en la actualidad, es “recuperar el patrimonio del Estado” después de años de desinversión.
Guerrera dijo que las medidas tomadas con los trenes de carga “no son una estatización ni una reestatización, porque en realidad es algo que nunca se privatizó, estuvo concesionado, y lo que está haciendo el Estado es recuperar la facultad del manejo de su patrimonio histórico y poder mejorarlo y operarlo”.
“En los años 90 hubo una concesión por 30 años, con una opción a 10 años más. Y lo que hicimos ahora fue rechazar la prórroga de estas tres concesionarias sobre las líneas Roca, Sarmiento y Mitre, que corresponden a NCA, Ferroexpreso y Ferrosur respectivamente».
«Se tomó esa decisión porque en el Plan de Modernización del Transporte Público del Ministerio, y del transporte en general, tenemos una experiencia como referencia en cuanto a trenes de cargas, que es el Belgrano Cargas, con un muy buen nivel de eficiencia”.
“Y tenemos ese nivel de eficiencia porque el Estado, al haber recuperado su patrimonio, en el material rodante y en la infraestructura, hizo fuertes inversiones y eso permitió que del año 2019 a la fecha, se aumentara un 79% la carga transportada”.
Remarcó que la medida tomada “permitirá una visión global de todo el sistema y no fragmentada en las líneas -que opera o no el Estado- en lo que tiene que ver con accesos a puertos, nodos logísticos y la interacción entre los distintos nodos, en los que el ferrocarril tiene una pata muy potente, porque es el que mayor capacidad de carga en toneladas posee”.
“Para que esto sea eficiente, se necesitan hacer fuertes inversiones, fundamentalmente en esas líneas”
Guerrera insistió en que “las inversiones en los últimos 30 años no fueron las esperadas, ni siquiera las planteadas en los pliegos de licitación, y así fuimos cayendo de un sistema de transporte que andaba a un promedio de 70 u 80 kilómetros por hora, a uno de un promedio hoy, con suerte, de 20 0 24 kilómetros por hora, y lo ideal del sistema es de 22 toneladas por eje, que es a lo que apuntamos con el Belgrano Cargas; estas tres concesiones están lejos de poder transportar ese tonelaje”.
“Esto redunda en perjuicio en tiempo y costos logísticos y para hacer más eficiente todo el sistema de transporte ferroviario es necesario recuperar la infraestructura y también el material rodante y luego hacer un sistema compartido, donde los que hoy son concesionarios no tengan la exclusividad de su línea, sino que sean parte de un sistema integrado que administra el Estado”.
“Para que esto sea eficiente, se necesitan hacer fuertes inversiones, fundamentalmente en esas líneas, que son las que menos inversiones tienen”, remarcó.
Respecto a quienes pueden participar de la licitación, dijo que comprende a «los actuales concesionarios y se pueden sumar nuevos operadores».
«El Estado cuenta con la infraestructura y con el material rodante que, oportunamente, se les concesionó a los operadores actuales. Entonces los futuros concesionarios podrán utilizar el material rodante que le provea el Estado, pagando un alquiler por los mismos y, además, un peaje por el uso de la infraestructura, o podrán utilizar material rodante propio, en cuyo caso sólo deberán abonar el uso de la infraestructura”.
Los planes
En lo que respecta a los planes que se van a desarrollar en cada una de las líneas, apuntó Guerrera que “tenemos todavía por delante 10 meses para que se venza la concesión del Sarmiento, que es la primera, luego hasta final del año que viene para desarrollar el plan de inversión del Roca, que es la siguiente y hasta fines del 2023 para Ferrosur”.
“Hay muchos países interesados, de la Comunidad Europea, China, Rusia, Estados Unidos. Son muchos los interesados en aportar financiamiento para la infraestructura ferroviaria”.
“Estamos poniendo en condiciones la red de carga, estamos preparando y generando la infraestructura necesaria para volver a circular los trenes de pasajeros a velocidades aceptables para este momento”.
“Un tren de pasajeros que circula a 20 kilómetros por hora no le sirve a nadie. Hablar de inversiones en los trenes de carga, implica también, un avance para la preparación para fortalecer los trenes de pasajeros”.
“Cuando hablamos de modernización del transporte, hablamos también de multimodalidad, de cómo articulamos el transporte de carga terrestre hacia Nodos Logísticos vinculados con el ferrocarril, con traslado de camiones en tramos cortos, absorbiendo cientos de camiones para volcarlos en una sola formación ferroviaria”.