El satélite Arsat Segunda Generación (SG1) que diseña la empresa estatal rionegrina INVAP a pedido de ARSAT, superó el llamado «cierre de la revisión de los requerimientos del satélite» (SRR CO por las siglas del inglés satellite requirements reviews close out)
Ahora comienza una segunda etapa del diseño. Este satélite muestra un cambio crespecto de las versiones anteriores, ArSat 1 y 2: no tendrá combustible en su carga sino que funcionará con energía solar. La inversión total es de 253 millones de dólares.
Esta etapa se cumplió «durante los días 31 de enero y 1 de febrero conforme al cronograma establecido», informó la empresa Arsat, dueña de los dos satélites que llevan ese mismo nombre y que orbitan desde hace años a más de 36.000 kilómetros de la Tierra de manera geoestacionaria. Sus servicios son las comunicaciones.
«Con esta revisión se concretó un avance importante con la finalización de la consolidación de los requerimientos de la misión a nivel sistema y subsistema del satélite, que contará con propulsión eléctrica y alta capacidad de comunicaciones. Estos mismos definen la característica del satélite y la performance, para cumplir las especificaciones necesarias para dar servicios a los clientes de Arsat», informó la empresa.
«Debido a las condiciones sanitarias de público conocimiento, este hito se realizó de forma mixta, presencial en la sede de Invap y virtual por videoconferencia entre más de 100 ingenieros, especialistas, autoridades y consultores de las diferentes partes que trabajan en el proyecto», se explicó.
El Arsat-SG1 «estará destinado a brindar banda ancha satelital de alta calidad en sitios rurales con cobertura total en la Argentina y parcial en países limítrofes».
Observaciones extensas de AgendAR:
El dato de la propulsión «full electric» (a través de paneles solares) del nuevo satélite merece más que una mirada al paso.
Ante todo: de haberse no haberse ignorado en 2016 la ley satelital 27.208/15, deberíamos estar construyendo un nuevo ARSAT cada 2 años desde 2015. En una Argentina ideal donde las leyes valen más que las matufias, en 2021 habríamos empezado a construir el ARSAT 5 en lugar del 3… y habríamos hecho una transición lenta y gradual desde la propulsión 100% química de los satélites 1 y 2 a la mixta de los satélites 3 y 4.
La interrupción de la serie obligó a Argentina a saltar directamente al punto de llegada previsto para 2021, un satélite liviano con todos sus motores eléctricos. Eso implica ante todo al motor principal, o de apogeo. Este debe llevar al satélite en sucesivos giros desde A a B. El punto A es donde lo dejó el cohete satelizador, una órbita excéntrica de hipogeo, perfectamente inútil. El punto B es una órbita perfectamente circular y muy alta, de 57.786 km. sobre un punto fijo del cinturón ecuatorial.
Con un motor químico común, llegar a B es un viaje de muchas órbitas sucesivas y varios disparos de motor de apogeo. El trayecto todo suma como 400.000 km. (la distancia a la Luna) y toma casi una semana. Semana en la que en la sala de navegación, nadie logra pegar un ojo, porque las posibilidades de error de comandos son de malas a peores.
Como ya puestos en B parecen fijos en un punto del cielo, y eso para que las antenas emisoras y receptoras terrestres no deban seguir su trayectoria, estos satélites se llaman geoestacionarios. Y por la importancia y duración descomunales de la maniobra de apogeo, que no siempre sale bien, en realidad son más espacionaves que satélites.
Pero la denominación «full electric» para un satélite geo implica también los otros motores, los diminutos «thrusters» de apuntamiento y mantenimiento de posición orbital.
En este país, una mafia pestilencial de políticos vendidos y de empresas satelitales estadounidenses y españolas le ganó fácilmente la pulseada a una ley nacional aprobada y promulgada, y la dejó pintada en la pared. En una Argentina mejor, habrían existido los ARSAT 3 y 4 y habrían sido de propulsión mixta. Esto significa que hubieran tenido un cohete químico de lo más convencional, con propelentes líquidos, como motor principal, y thrusters eléctricos más experimentales para «la motricidad fina».
La rugosa realidad, como la llamó Rimbaud, nos hizo saltar del ARSAT 2 al 5, y éste que va tomando contorno en la sala limpia de la constructora-diseñadora INVAP, ahora tiene el nombre de 3. Pero es el 5. Quede claro.
Los dos antecesores sencillamente no se construyeron. Por magia del entonces Ministro de Telecomunicaciones, Dr. Oscar Aguad, y de sus acólitos, fueron sustituídos por 26 satélites extranjeros con derechos de servicio unilaterales y por ende ilegales: ellos pueden cobrarle a la Argentina, pero no viceversa.
Increíblemente, la estatal rionegrina de tecnología INVAP logró sobrevivir a esta cancelación: tenía metida en la construcción de los ARSAT la mitad del capital humano y monetario de la empresa. Pero logró salir a flote con ayuda del estado.
Del estado neerlandés, que en 2018 le otorgó por fin (y por segunda vez) el triunfo en la licitación de un reactor nuclear de irradiación, el reemplazo del Pallas, en Petten, el segundo más potente del mundo. Por su parte el estado argentino, tras no poco escándalo de prensa, consintió en pagarle a INVAP varios años de deuda por suministro de radares militares, de aeronavegación y meteorológicos. En pesos, pero peor era nada.
El resultado tecnológico de esta historia política más bien sórdida empieza a ser un satélite que pesa la mitad que los dos primeros ARSAT (cuya masa andaba por las 3 toneladas cada uno). Es tanto más liviano porque sencillamente éste no carga con 1,7 toneladas de propelentes líquidos. Sólo usará unas decenas de kilos de algún gas noble, probablemente argón, y unas placas fotovoltaicas tal vez del tamaño de una cancha de paddle. La idea del motor eléctrico es simple: con electricidad solar de las placas fotovoltaicas, se ionizan átomos de argón y se los expele. Es muy poca masa la que se expele, pero mucha su velocidad.
Con los motores eléctricos no hay llamas de combustión oxidante, ni esa aceleración trepidante, poderosa y brutal de los cohetes químicos. Toda acción y reacción es pausada, como en cámara lenta. Pero la escasa fuerza de un motor eléctrico en un medio de alto vacío, sin resistencia aerodinámica, y con una fuerza gravitatoria muy disminuída, logra cosas sensacionales, Por ejemplo, para el motor de apogeo, llevar un satélite desde 1500 km. de altura a casi 36.000 para estacionarlo ahí. Pero ese camino ya no insume una semana, sino varias, y un trayecto más largo pero menos peligroso.
Luego de estacionado el satélite en su posición de trabajo, los thrusters sirven para dejarlo fijo ahí, en un punto del cielo y bien apuntado hacia sus antenas terrestres. Y eso los thrusters lo logran haciendo mínimas correcciones toda vez que las fuerzas aleatorias de la gravedad lunar, la del sol, y la presión de las partículas del viento solar tratan de sacar al satélite de su posición y apuntamiento.
Es una larga lucha contra esas fuerzas cósmicas que debe durar al menos 15 años. Que coinciden con el período de degradación programada del satélite debido a los daños de la radiación solar en su electrónica y placas fotovoltaicas. Todas las partes del satélite deben morir a la vez, por motivos de economía, para que fenezca recaudando hasta el último cuac, somo también dijo Rimbaud.
El canto del cisne del ARSAT 3 será disparar por última vez el motor de apogeo, con sus últimos suspiros de argón, para desocupar su lugar en la órbita geoestacionaria. Que será llenado por algún sucesor, espero que argentino, el ARSAT «ya perdí la cuenta». Con un soplo terminal de argón, el ARSAT 3 ascenderá hasta la llamada «órbita cementerio», unos 200 km. más arriba de la geoestacionaria.
El ARSAT 3 debe lograr todo esto con unas decenas de kilos de argón y mucha electricidad, en lugar de 1,7 toneladas de líquidos propelentes. Pero como poner un kilogramo de carga útil a 35.786 km. de altura sobre el ecuador vale fortunas, aprovecha esa economía de peso para tener equipos de comunicaciones más grandotes y potentes, y mayor ancho de banda para vender.
Si los ARSAT 1 Y 2 ganan plata (al menos U$ 30 millones/año cada uno) pese a que el 75% del peso del satélite al momento de disparo era de combustibles, con los motores eléctricos las expectativas de ganancia se vuelven más jugosas. También las de control soberano de la información del estado.
Sí, los satélites geo no sólo transmiten partidos de fútbol y recitales de South of Eden, sino comunicaciones diplomáticas y militares. Por eso conviene tener propios. No por nada nos han querido bajar de la órbita geoestacionaria de un hondazo en más de una ocasión, y diversos y sucesivos gobiernos «NATO friendly» lograron que la Argentina perdiera, por falta de ocupación, sus posiciones en ese cinturón hasta quedarse sólo con dos.
Eso de salir a la órbita geo con un satélite tan, pero tan eléctrico, ¿es a riesgo? Sin duda: mayores y más potentes placas fotovoltaicas implican más posibilidades de cortocircuitos durante los equinoccios. Esos suelen suceder cuando los satélites geoestacionarios entran brevemente en eclipse respecto de la luz solar. La enfermedad es tan típica y letal como para merecer un nombre: «shock térmico».
Al quedarse algunas horas a oscuras, el frío del espacio profundo (casi 270 grados bajo cero) a veces resquebraja las vainas aislantes del cableado. Cuando el satélite sale del cono de sombra terrestre y vuelve a ser iluminado, si hay dos cables pelados contiguos, los chispazos resultantes pueden quemar una placa. O las dos. Y un satélite sin potencia eléctrica está funcionalmente muerto. Y si además eso le saca el mantenimiento de altura y apuntamiento, se vuelve un objeto a la deriva, peligroso para otros satélites vecinos.
Lo interesante es que, atraído por el éxito técnico de los ARSAT 1 y 2 y los resultados de INVAP como diseñador-constructor de todos los satélites ópticos y de radar de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, pintó otro constructor importante, Turkish Aerospace Industries (TAI), sin experiencia geoestacionaria, pero con chequera. TAI podría asociarse al proyecto argentino para competir por el mercado geoestacionario mundial con los aproximadamente 20 empresas que representan a 7 grandes constructores. Obviamente, ninguna de estas dos partes ha dicho «esta boca es mía».
Desde 2014, hemos sido los últimos en sentarse a esa mesa chica, y entre 2016 y 2020 nos robaron la silla y nos sacaron la comida, pero ARSAT e INVAP son un dúo insistente. Y si pinta un socio forrado y ambicioso, bienvenido. Con o sin él, mantendremos nuestro lugar en la mesa a codazos si hace falta, sustituiremos importaciones de servicios satelitales y ganaremos seguridad, prestigio y plata.
La posición 81o Oeste permite dar servicios a las Tres Américas, desde el Norte canadiense hasta la Península Antártica. Es tan única y bien ubicada que es de tasación difícil. Resulta como esas viejas mansiones del siglo XIX que sobreviven travestidas de embajadas, asomadas a la Avda. Libertador, y que son tan valiosas que no tienen precio referencial de mercado.
¿Y quién se quedaba con la posición 81o Oeste si la Argentina no la llenaba a tiempo con el ARSAT 2? El Reino Unido, que la tiene pedida ante la Unión Internacional de Telecomunicaciones. El único país del mundo con el que tenemos hipótesis de conflicto no deja de complotar un segundo por obtenerla. ARSAT se creó en 2006, compatriotas, para impedir eso.
¿Esto significa que la interrupción de la serie ARSAT podría lograr que esta posición quede libre para Inglaterra, en 2030, cuando el ARSAT 2 lance su último «cuac»? Incluso para Whitehall, la cancillería británica, es un tiro demasiado largo. Puede ser que en 2030 haya tecnologías de telecomunicaciones espaciales superiores a las geoestacionarias, basadas en constelaciones inmensas satélites de órbita baja y muy baja.
Las órbitas muy bajas, de 240 kilómetros sobre la superficie, como las que eligió Elon Musk para algunos trenes de satélites de su constelación Starlink, no es un refugio seguro contra colisiones. La semana pasada una eyección coronal del sol recalentó e infló la termósfera, y la mayor resistencia aerodinámica le frenó, derribó e incineró en la atmósfera casi medio centenar de satélites a don Elon. Un pequeño eructo de rayos ultravioletas del sol, que ni siquiera está en su año de actividad máxima, y 100 millones de dólares de satélites se vuelven estelas de luz y humo en la mesósfera.
También puede ser que pese a sus ventajas (comunicaciones instantáneas, sin «latencia» o «delay»), estos proyectos de órbita baja generen resistencia internacional. Los astrónomos ópticos los odian, porque interfieren con las observaciones. Pero pueden interferir otras cosas.
Con miles de satélites circulando a velocidades cercanas a los 27.000 km/hora en un volumen espacial relativamente reducido, no es imposible que por el llamado «síndrome de Kessler», que ya opera pero muy lentamente, empiecen a suceder escaladas incontrolables de basura espacial debidas a colisiones, y que millones de esquirlas destruyan a satélites de terceros inocentes, y que el tema se judicialice. Incluso en el actual mundo telecomunicacional, dominado más por la fibra óptica submarina que por las comunicaciones espaciales, no es imposible que los altísimos satélites geo en 2030 sigan siendo, aún más que hoy, una tecnología de nicho, un reducto de poco ancho de banda y alta latencia, pero bastante seguro y muy de élite.
Hubo un apuro notable por liquidar el ARSAT 3 en el suelo, antes de iniciarse su construcción, al toque de que el ing. Mauricio Macri asumiera el gobierno. Su administración, que no hacía nada gratis, apretó los dientes y asumió el costo político, que fue enorme. Y se puede hablar horas sobre los pergaminos técnicos y políticos de un ministro que, como Oscar Aguad, llegó a Telecomunicaciones sin saber cómo se mandaba un mensaje por Whatsapp, y cuyo paso posterior por Defensa en 2017 quedó marcado por el hundimiento de nuestro único submarino operativo, el ARA San Juan.
De todos modos, no miren tan fijamente a la pobre reina Isabel, nacida en 1926, cuando los satélites geo no eran ni siquiera un planteo teórico. Quizás es sospechar del monarca equivocado. Los beneficiarios de que la Argentina se caiga de la órbita geoestacionaria son todos los que la explotan, 7 países más con un total de 20 empresas, los que llegaron antes y la fueron ocuparon a sus anchas. Y entre ellos, el más activo denostador de los ARSAT 1 y 2 en su prensa ha sido… sorpresa, España. El progresista diario «El País» en 2014 y 2015 destilaba cianuro contra ARSAT.
Pero además ese reino ha sido el más hábil operador tras bambalinas, y con más agentes en el estado argentino para capturar todo el control posible de las telecomunicaciones sobre el Cono Sur. Tal vez estamos culpando a los Windsor de pecados de los Borbones. ¿Alguien dejó caer el nombre Hispasat?
Lectores, nuestros dos primeros humildes satélites de telecomunicaciones fueron deliberadamente conservadores en lo tecnológico, dos verdaderos Rastrojeros, pesados y resistentes como primer deber. Y eso porque no estaba políticamente permitido que fallaran, ¿se entiende?
Pero esos aparatos enormes resulta que no sólo dan buen servicio sino que ganan plata. Y por ello, han despertado los odios coloniales de un país al que echamos a patadas del país para poder tener un país en primer lugar, y de paso también sacamos a los tiros de Chile y del Perú. Hasta que un tal Carlos Menem, presidente, los trajo de increíble regreso, o por recidiva, y como patrones de estancia. Nuestra pulseada por seguir con el programa geoestacionario será larga y llena de puñaladas por la espalda, y -como quizás habría dicho don José de San Martín- con puñales godos. Si no queremos perder esa lucha secreta de nuevo, compatriotas, sepamos que existe, que no sea secreta.
TAI, como socio potencial, se las trae. Turquía hoy esta entre los mayores fabricantes mundiales de drones militares y duales. Es un campo en el que el gobierno anterior fue letal: junto con los satélites de ARSAT, eliminó de un plumazo el proyecto SARA (Sistema Robótico Aéreo Argentino), que liderado por INVAP, en 2015 empezaba a ensayar su primer MET, o Modelo de Demostración.
La situación hoy es paradójica: el intento de eliminar a la Argentina del mercado geoestacionario la obliga a volver al mismo más agresivamente, muy jugada al menos en lo tecnológico. Es como si la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) amaneciera mañana con un nuevo proyecto y un nuevo socio capaces de morderle un trozo del mercado de transporte a la Boeing o Airbus y Bombardier.
Pero amigos, eso no es una fantasía: ya sucedió antes. En julio de 1990, la entonces llamada Fábrica Militar de Aviones presentó al mundo, en alianza con Embraer de Brasil, el CBA 123 Vector, un avión biturbohélice para 19 pasajeros. Era bellísimo. Pese a ser un biturbohélice, o «turboprop», alcanzaba casi la velocidad de un jet: 596 km/h de máxima, con un techo de 11.000 metros. Pero por su aerodinámica aflechada, sus extraños motores en la cola y con hélices en posición «pusher», soplando hacia atrás de sus góndolas, y aquellas alas finitas y supercríticas, volaba con menos ruido, más rápido, más alto, a menor costo en combustible y con más seguridad que cualquier turboprop de cabotaje liviano.
CBA son las siglas de «Cooperación Brasil-Argentina», pero como le dirán con naturalidad en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Córdoba: «es la abreviación de Córdoba, culeau».
En 1991 y 1992, esta máquina levantó, sobre todo por lo veloz y por su aviónica completamente digital (entonces una novedad enorme), centenares de pedidos de informes en las ferias aeronáuticas de Fairnbourough y Le Bourget. Costaba U$ 5 millones, 1 millón más que la competencia, toscos biturbos que le envidiaban todo: pinta, rapidez y alcance. En su milonga, el segmento biturbo, el CBA era Gardel. O como se jactaba entonces la propaganda del televisor Grundig, «caro pero el mejor».
Se necesitaron dos presidentes como Carlos Menem y Fernando Collor de Melo, y un Ministro como Domingo Cavallo para matar y enterrar este proyecto Mercosur, que venía remándola desde 1986 y ya había costado U$ 300 millones en investigación y desarrollo. Como a Collor de Melo sus compatriotas le dieron el raje rápido a cambio de un presidente menos vendepatria, Embraer logró aprovechar la espectacular célula y la aviónica del CBA 123: le cambió los motores turboprop por turbofanes comunes y lo relanzó como el ERJ 145. Ése fue el primer peldaño de un camino que llevó a la constructora brasileña a adueñarse en las dos décadas siguientes y con sus gráciles jets, del mercado de cabotaje de la Unión Europea y de EEUU.
En cambio, aquí Menem le regaló la FMA a Lockheed Martin. Y pagando.
Lectores, tras demasiadas historias similares, cuando se puso en órbita el ARSAT-1, esta joven empresa pública se volvió un ícono.
Si la gente a cargo del tendido de la Red Federal de Fibra Óptica paraba por combustible con nuestas camionetas (grandes logotipos ARSAT en las puertas), esto era lo que sucedía en todas las estaciones de servicio del país: los estacioneros se llamaban unos a otros a gritos, dejaban los surtidores y corrían a tomarse «selfies» con nuestra gente. Entre los laburantes de ARSAT, los que no nos sentíamos Maradonas nos sentíamos Messis. Pero era todo un país el que por fin volvía a hacer goles.
Esos son los antecedentes. El ARSAT 3 SG1, amigos lectores, es mucho más de lo que parece. Es una pulseada geopolítica.
Y es un renacimiento.
Daniel E. Arias
