La construcción del buque polar, en tanto, se llevará adelante con la empresa finlandesa Aker Arctic Technologies, que tiene su sede en Helsiniki y que participa del diseño y elaboración del 85% de las embarcaciones polares que hoy recorren las aguas antárticas.
El rompehielos Irízar se construyó en 1977 en el Astillero Wärtsilä, también en Helsinki. Este buque transportó en 1982 fuerzas militares a las Islas Malvinas, en la operación de desembarco, y participó en la guerra como buque hospital. Tras el incendio sufrido en la campaña antártica de 2007, fue remodelado casi totalmente y modernizado en el complejo Tandanor, en un proceso que concluyó en 2017.
Ante una consulta, el Ministerio de Defensa informó que el plan se encuentra en la instancia de desarrollo de la ingeniería básica del nuevo buque polar, que tendrá la misión de aprovisionar las trece bases antárticas argentinas. Tendrá capacidad para llegar a la base Belgrano II, la más próxima al Polo Sur, en la costa del Mar de Weddell. El proyecto había comenzado a gestarse entre 2014 y 2015, en la primera gestión de Agustín Rossi al frente del área de Defensa.
Ahora el diseño se actualizó y responde a las exigencias Código Polar de la Organización Marítima Internacional y de otras regulaciones, al margen de los avances tecnológicos, se informó. Se espera que el trabajo de diseño básico esté listo en abril de 2023.
La construcción se financiará con el Fondo Nacional de la Defensa (Fondef), creado por el Gobierno para avanzar en el reequipamiento de las Fuerzas Armadas, mediante previsiones presupuestarias plurianuales. Para poder llevar adelante la obra se actualizaron las capacidades del Astillero Tandanor.
La cooperación con Finlandia prevé un trabajo de transferencia de conocimientos y experiencia, por el cual se seleccionará personal para recibir formación y adiestramiento en Finlandia, con una interacción directa en Aker Arctic, para seguir la evolución del proyecto, cursos en universidades, visitas y pasantías en empresas y organizaciones integrantes de la industria marítima finlandesa.
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Condiciones técnicas
En el Ministerio de Defensa indicaron que la capacidad de carga del futuro buque permitirá transportar todos los insumos que demanda la campaña antártica de verano y que hoy se envían a las bases argentinas a través del Irízar y de medios aéreos.
Afirmaron, además, que el buque polar tendrá “condiciones de habitabilidad apropiadas, aún navegando en un contexto climático sumamente hostil”. Habrá acondicionamiento térmico en los diferentes espacios, y se podrá generar agua potable, además de procurarse “la preservación y preparación de alimentos, el lavado y secado de ropas y el almacenamiento y gestión de millones de litros de combustible para consumos del buque y provisión a las bases antárticas.
El buque polar tendrá 131,5 metros de eslora, con una manga (ancho) de 23,6 metros y 8,8 metros de calado, que es la distancia vertical entre la superficie del agua y el extremo inferior del casco.
La velocidad máxima en aguas libres será mayor a 16 nudos (29 kilómetros por hora). En el hielo marino podrá marchar a 2 nudos (3,6 kilómetros por hora), avanzando sobre hielo enrasado de un metro de espesor con 20 centímetros de nieve sobre él, según las especificaciones técnicas del proyecto.
El rompehielos Irízar, buque insignia de la campaña antártica, puede navegar en campos de hielo de hasta un metro de espesor en forma continua. Por embestida puede romper bloques de hasta seis metros de espesor. Posee 12 cubiertas y su altura sobre la línea de flotación es de 42,2 metros.
La autonomía del buque que se construirá con Finlandia será de 15000 millas náuticas, con dos de los tres motores principales en funcionamiento, al 85% de potencia y cargado hasta el calado de diseño. Y podrá operar con temperaturas ambientales entre 35 grados y 30 grados bajo cero (-40° en el casco) y registros de 32° a -2° en el agua, de acuerdo a parámetros que responden a exigencias establecidas en el Código Polar.
(El diario La Nación afirma que fuentes navales expresaron escepticismo frente al proyecto del Gobierno para construir una embarcación “que en cualquier otro lado llevaría menos de la tercera parte del tiempo”. Señalaron, al respecto, que “es difícil confiar hoy en la capacidad de la Argentina cuando hemos perdido la solvencia técnica para este tipo de emprendimientos”. Nuestra opinión es diferente y la expresamos a continuación).
Observaciones de AgendAR:
Tras haber reparado el sofisticado y poderoso rompehielos Irízar en 2010, en Tandanor sobra capacidad tecnológica en Argentina para diseñar un buque polar, nave menos compleja y exigente.
Son tipos de nave realmente distintas. Un buque polar debe poder cortar uno o dos metros de hielo flotante o de banquisa «de pasada», avanzando a paso de hombre (6 km/hora) o aún más lentamente.
Un rompehielos es otra cosa: rompe hielo mucho más grueso «por acometida»: retrocede, toma carrera, embiste la placa de hielo a quebrar, se monta sobre la misma, casi saliéndose del agua a puro motor y gracias a su proa de forma acucharada. Lo que sucede luego es que el peso del castillo de proa, deliberadamente alto, rompe el hielo en vertical, un poco por aplastamiento y otro por corte, ayudado por filo de la quilla. Es un despliegue colosal de fuerza.
La nave luego retrocede con sus hélices de proa, protegidas dentro de túneles, y se lanza a otra acometida. Repítase N veces y se entiende cómo el Irízar, por ahora el rompehielos más poderoso en el Hemisferio Sur, puede irse abriendo una calle propia a través de hielo de seis metros de espesor.
Ninguno de los rompehielos rusos (de propulsión nuclear), o canadienses y estadounidenses con motorización diésel-electrica, logran lo que el Irízar: fueron diseñados para el hielo flotante del Polo Norte, que rara vez alcanza el grosor del de la banquisa antártica.
En la Antártida, la banquisa tiene cómo contraatacar: un bajón brusco de temperatura puede dejar al barco encajado en hielo de formación casi instantánea. Pero el Irízar puede defenderse del atrapamiento de dos modos: primero, tiene eyectores de aire capaces de envolver todo el casco en una cortina de burbujas que impiden que el hielo pueda pegarse al acero. Como defensa adicional, tiene tanques internos de agua en los laterales, y bombeando líquido de uno a otro logra balancearse a babor y a estribor para desprenderse del hielo.
El Irízar se incendió en 2007 y quedó casi enteramente destruido, una cáscara hueca de metal quemado. Se reconstruyó a pulmón y a talento local en Tandanor, atarazana especializada en naves de guerra que perteneció a la Armada. Pero antes hubo que reconstruir el astillero, tanto en equipamiento como en recursos humanos.
El presidente Carlos Menem lo había cerrado en 1993, junto con el astillero lindante, el Domecq García. Ése último era un taller aún más sofisticado, porque estaba destinado a ser la fábrica y planta de reparación de los submarinos Tipo 209 y TR-1700 de diseño alemán, capaz de cortar y soldar los aceros HY-80 de sus cascos internos de presión.
El cierre conjunto de ambas instalaciones dejó desde entonces el ARA Santa Fe y el Santiago del Estero con avances de construcción del 71% y el 36% respectivamente. Son dos TR-1700 mellizos del Santa Cruz y del San Juan, éste último naufragado en 2017. De un modo casi obvio, lo primero que hizo el gobierno fue echarle la culpa al astillero, cuya existencia irrita terriblemente a algunas cancillerías.
El Santa Cruz debería repararse, dado que tiene aún un buen tercio de vida útil por delante, pero la Armada no tiene la más mínima intención de ello: prefiere comprar llave en mano un Scorpene francés, a un estimado de U$ 800 millones, lo que impediría el reequipamiento de la flota de superficie, así como los de la Aviación y el Ejército. Magistral.
En cuanto al Santa Fe y el Santiago, dos naves de tremenda capacidad bélica potencial incluso hoy, siguen sin terminar desde hace 29 años. Ningún gobierno civil ha logrado vencer la resistencia de la Armada a completar estos dos formidables submarinos TR-1700 o a hacerle los mantenimientos y actualizaciones al Santa Cruz que lo devuelvan al mar.
Bastante le costó en 2007 al gobierno de Néstor Kirchner reabrir ambos astilleros bajo el nombre unificado de CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino), dar por nulas las privatizaciones del predio (Menem quiso poner allí un barrio cheto con costanera propia a través de una sociedad fantasma). Pero lo más difícil fue reconstruir el Irízar en la planta de Tandanor.
El gobierno estaba en un pico de autoridad y logró pasarle por encima a las aterradas objeciones de almirantes y de sus correveidiles en La Nación y otros medios de su misma lana: tronaban que nunca seríamos capaces de devolver el Irízar a su trabajo, que había que comprar otro, y llave en mano, que se tardaría una barbaridad. Y efectivamente se tardó una barbaridad, como 10 años. Era el tiempo que habría tomado hacer otro Irízar en los astilleros finlandeses, que no son un supermercado. Allí los rompehielos y barcos polares se diseñan y construyen de a uno, y la lista internacional de espera es larga.
La reparación del Irízar insumió U$ 120 millones, en lugar de los U$ 240 que salía en 2007 y llave en mano un barco semejante. Y no lo busque, no existe. Ahí está el Irízar, operativo desde 2017, y a pedido del CONICET tiene capacidades científicas extra con las que no vino desde Finlandia: 400 m2 de laboratorios, en lugar de 70m2, alojamiento para 300 personas en lugar de 200. Incluso INVAP no se privó de ponerle uno de sus por entonces novedosos radares.
Por eso no me extraña que el artículo precedente repita las gansadas antinacionales del almirantazgo, obviamente sin dar nombres, y asegure que el nuevo barco polar se puede construir tres veces más rápido en cualquier otro lado. Donde te den un diego, claro está. ¿O acaso no es el gran encanto de las compras navales?
Presidentes tan distintos como Nicolás Avellaneda, Domingo F. Sarmiento y luego Juan D. Perón le dieron a la Armada impresionantes talleres de reparación y construcción de naves de todo tipo en Puerto Belgrano, en Costanera Norte y en Río Santiago, como quien le regala herramientas a un hijo playboy para que se haga independiente.
Haberse ahorrado el trabajo, oh próceres: una revisión somera del catálogo Histarmar de buques de la Armada entre 1900 y 2013 arroja un total acumulado de 318 naves de todo tipo, de las cuales sólo 56 fueron construidas en la Argentina. Si estrechamos el campo de búsqueda a “diseñadas y construidas” en Argentina, se van 2 destructores y 5 corbetas Meko (alemanas), 1 submarino clase 209 (alemán) y 1 destructor tipo 42 (inglés).
Entonces nos quedan sólo 47 naves realmente Nac & Pop, entre las cuales hay únicamente 12 de combate, si en la definición incluimos al “Cabo San Antonio” (de desembarco de tanques) y al buque polar “Bahía Paraíso”. 47 buques propios en un siglo y monedas. Es el 14,77% del inventario. O un modo de decir que el 85,22% del mismo fue importación de material nuevo, cuando las vacas gordas, y cuando enflaquecieron en posguerra, un mix de chatarra estadounidense de descarte.
Pero si el campo de búsqueda se estrecha a “Naves únicamente aptas para combate diseñadas y construidas en Argentina”, nos quedamos con 10 barcos chicos: 8 rastreadores y 2 patrulleros, que entran en servicio entre 1937 y 1946. ¿Y por qué milagro se construyeron aquí? Europa y EEUU no vendían nada: se preparaban para la 2da Guerra. La Marina tenía lista la Mastercard pero sus shoppings habituales estaban cerrados.
Cuando los países aliados volvieron a hacer ofertas en 1945, Perón ganó las elecciones y tenía esa obstinada y pelotuda voluntad de construir en lugar de comprar rezagos de guerra. Infinitas son las desdichas de un almirante. No le fue fácil a la Armada, tras tumbar su gobierno, liquidar los Astilleros Río Santiago, donde Perón, en su tercer gobierno, decidió que se construiría la flota de mar de superficie. Es que eran enormes y funcionaban bien.
Esa planta había llegado a construir barcos de uso comercial complejos y verdaderamente grandes, algunas unidades militares, locomotoras, motores diésel ferroviarios y navales, amén de componentes gigantescos de centrales nucleares y turbinas hidráulicas. Fabricaba cosas brutales, por tamaño y peso, pero también refinadas por tecnología.
En sus días de gloria los ARS emplearon a 8000 ingenieros, técnicos y trabajadores especializados. Tras dejar morir sin reparaciones el portaaviones 25 de Mayo en 1988, decisión del Almirantazgo narrada por el ingeniero Rubén Marta del ARS, la fábrica empezó una lenta deriva hacia el abandono y la ruina. Lo del portaaviones marcó un antes y un después. Para cerrarla en 1993, Menem la hizo ocupar en una operación relámpago de los comandos Albatros de la Prefectura.
La idea de este Ministerio de Defensa es la de construir el nuevo barco polar de la Armada en Tandanor porque por cuestiones evidentes de soberanía tecnológica, más importante que la nave en sí es el astillero. Hasta ahora, Tandanor se mantuvo haciendo reparaciones de embarcaciones civiles de todo tipo, pero cuando en 2015 asumió el presidente Mauricio Macri, se pasó rápidamente de 120 por año a 30, y luego se decidió usar Tandanor para reparar… sillas de ruedas.
Uno sospecharía que si antes de la Guerra de Malvinas la OTAN nos toleraba con ascos y tapujos como fabricantes navales y la Armada nos prefería clientes de chatarra de la OTAN, después de esa guerra perdida hay una alineación fortísima, nacional e internacional, de gente dispuesta a impedir la construcción naval independiente en este país.
Si rehacer el Irízar fue más difícil que construirlo -y sin embargo más barato-, un barco polar es técnicamente menos complejo que un rompehielos. Pero mientras dure la construcción de esta nave, anticipamos problemas: no es imposible que se discontinúe si la oposición gana las elecciones en 2023. Y si no gana, nos hartaremos de leer gansadas sobre lo malo que está saliendo, o lo inútilmente caro, y otras demostraciones de nuestras incapacidades tecnológicas.
A no engañarse, lectores: los rompehielos y barcos polares son multifunción, naves destinadas a la investigación y a la logística en la Antártida. Pero son armas antisubmarinas formidables, con hangares para dos helicópteros grandes equipables con sonoboyas, cargas de profundidad y torpedos autodirigidos. Y pueden llevar cantidad de infantes de marina, además, en caso de trifulca. Su Graciosa Majestad Isabel II no se muere de amor porque tengamos estos fierros.
Personalmente, no me cierra comprarle la tecnología a Finlandia. Después de haber reconstruido el Irízar, tenemos capacidad propia de diseño y construcción. Pero entiendo que el Ministerio de Defensa vaya con pie de plomo. Está obligado a probar cada diez minutos que nuestros astilleros saben hacer algo más que reparar sillas de ruedas.
Por otra parte, creo que debería explorarse seriamente la idea de dotar al futuro barco polar con propulsión nuclear, utilizando o adaptando el diseño de reactor PWR (Pressured Water Reactor) que desarrolló en estos años el equipo del Ing. José Converti, de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Ese motor fue diseñado para propulsar uno de los submarinos sin terminar que juntan óxido en los astilleros Alte. Storni, antes llamados Domecq García.
El sentido de esta propuesta es triple: por una parte, el futuro barco polar estaría eximido de transportar diésel para su propulsión, y todo el combustible líquido estoqueable a bordo quedaría para su uso en las bases antárticas argentinas. Por otra parte, la autonomía de una nave con propulsión nuclear es mucho mayor, y función directa del grado de enriquecimiento del uranio que use como combustible. La única causa para volver a puerto de un barco polar nuclear serían las reparaciones y mantenimientos, ya que la comida y las rotaciones de personal se pueden hacer con otras naves o con los helicópteros.
Pero en tercer lugar, me interesa que la Argentina ensaye el motor nuclear de la CNEA en una nave de superficie. Porque si funciona bien, no habrá excusas para no terminar la construcción del Santiago del Estero o del Santa Fe, y tener un primer submarino nuclear.
Daniel E. Arias