El Presidente se reunió con el gobernador Kicillof por la licitación y construcción del Canal Magdalena

El presidente Alberto Fernández recibió este viernes 9 al gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, para analizar los avances en la licitación y construcción del Canal de Magdalena, que permitirá la conexión marítima entre los puertos del Río de la Plata y del litoral marítimo de las provincias argentinas y establecer un corredor logístico nacional para el comercio exterior.

Frente al compromiso oficial, nos parece oportuno reproducir este exhaustivo estudio que ya publicamos hace 30 días:

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«¿De qué hablamos cuando hablamos del Canal Magdalena? Un estudio realizado por Irene Wasilevsky y Luciano Machain y retomado por el Centro de Economía Política Argentina le pone números a una iniciativa cuya concreción aumentaría la competitividad del comercio exterior, se repagaría en apenas tres años y contribuiría a desarrollo de polos de servicios para la navegación. Aquí, los detalles, en la pluma de Gabriel Bencivengo, del portal Socompa.

La historia del Proyecto Canal Magdalena tiene como telón de fondo la demorada licitación para renovar la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) que une el litoral fluvial con el Océano Atlántico. La famosa Hidrovía Paraguay-Paraná. Unos 3.400 kilómetros de ríos que permiten la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Una obra atravesada por intereses multimillonarios y factores geopolíticos.

En la licitación de la concesión se juegan los intereses de las empresas que operan los puertos privados que se concentran en unos 70 kilómetros de costa sobre el Paraná, desde Timbúes hasta Arroyo Seco, y que son propiedad de una docena de agroexportadoras y grandes industrias. Las que fletan más 1.600 mil buques oceánicos al año con 80 millones de toneladas de granos, aceites y harinas, además de manufacturas industriales.

El Proyecto Canal Magdalena, al momento de analizar la situación fluviomarítima, es un componente central. La vía está al sur del Canal Punta Indio y, por lo tanto, presenta una mayor cercanía a la costa argentina. Su profundidad actual impide que los grandes buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos fluviales. ¿La consecuencia? Los buques, sean de bandera nacional o extranjera, deben pasar por aguas cuyo tráfico administra por Uruguay.

Los impulsores del proyecto señalan que se hace necesario su profundización, ensanche y balizamiento. Subrayan que la obra es fundamental en lo geopolítico y económico. La razón: brindaría una salida directa al mar y mejoraría la conectividad fluviomarítima. Además, implicaría un ahorro en los tiempos de navegación a los buques que transitan por el VNT y, por tal motivo, menores costos logísticos y una mayor competitividad.

Un poco de historia

El informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) reseña la historia: “El proyecto se remonta a 2002, cuando la Prefectura Naval Argentina (PNA) planteó ante la Cancillería y la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) la conveniencia de prolongar el Canal Punta Indio, rectificando su traza desde la zona conocida como El Codillo con orientación sudeste para obtener una vía más corta y orientada a las corrientes. Esa rectificación es lo que, posteriormente, dio lugar al Proyecto Canal Magdalena”.

En 2013, la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SSPyVN) impulsó el proyecto. La idea: un canal de doble vía para buques con un calado máximo de 42 pies. Ese mismo año, la SSPyVN habilitó la navegación del Canal Magdalena como alternativa al Canal Punta Indio. Se definió la traza, el ancho y se planificó el dragado. El Servicio de Hidrografía Naval (SHN) realizó el relevamiento batimétrico, la PNA abordó las medidas de seguridad y la Secretaría de Ambiente dio el visto.

En enero de 2016, el proyecto quedó aprobado. Sin embargo, el gobierno de Mauricio Macri abandonó el proceso licitatorio y la iniciativa quedó paralizada. Mientras tanto, Argentina aprobó en 2018 la profundización a 14 metros del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo. Es decir: Cambiemos no sólo interrumpió la concreción del Canal Magdalena sino que, además, permitió que Uruguay ejecutara una obra que fortalece su posición en el transporte de mercancías por el Río de la Plata.

La recuperación del proyecto

Con la culminación de la concesión de la VNT, Alberto Fernández creó en diciembre de 2020 el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), que integran los ministerios, de Transporte, Interior, Producción y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, además de entidades ambientalistas, sindicatos y expertos del ámbito académico.

El objetivo: que se constituyera como órgano de discusión y rector de la política respecto a la principal vía navegable. La necesidad e importancia de desarrollar el canal quedó integrada a la discusión por la VNT. El CFH reconoció que se trata de una obra en sí misma, con su propio proceso licitatorio al margen del que corresponde a la VNT y la inversión quedó incluida de forma plurianual en el Presupuesto 2021.

Para avanzar en la ejecución, Transporte creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, que completó los pliegos y cumplió con la Audiencia Pública en materia ambiental. En junio del año pasado, se creó la Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía y del Sistema de Navegación Troncal, en la cual se le dio tratamiento al Proyecto Canal Magdalena.

La obra quedó incluida en el proyecto de Presupuesto 2022. Sin embargo, al no haberse aprobado la norma, la iniciativa volvió a paralizarse. Esta vez por falta de fondos.

La situación actual

Hoy, el Canal Punta Indio es para los buques de gran porte la única vía que conecta el Océano Atlántico con los puertos de los ríos de De la Plata, Paraná y Uruguay. “Se trata de un canal de una sola vía, 120 kilómetros de longitud, 100 metros de ancho y 34 pies de profundidad. Según lo expertos, muestra signos claros de agotamiento para las exigencias actuales”, indica el trabajo. Su traza se inicia en Pontón Recalada, frente al puerto de Montevideo, y se extiende hacia el oeste por El Codillo hasta confluir con el Canal Intermedio del Río de la Plata.

Debido a sus condiciones, los buques que navegan hacia los puertos fluviales argentinos deben esperar en la zona que administra Uruguay. Allí quedan a la espera de la habilitación para ingresar por parte de la autoridad marítima de uruguaya, el Centro de Control del Tráfico y la PNA.

Todos, incluso los provenientes de los puertos argentinos de la costa atlántica, deben ingresar desde el océano por el norte, bordear la costa uruguaya hasta las proximidades de Montevideo y, luego de fondear en la Zona de Espera, recién pueden ingresar al Canal Punta Indio para, finalmente, llegar al puerto. El mismo recorrido que debe realizar un buque que transita la ruta Rosario-Bahía Blanca.

De acuerdo con la Administración General de Puertos (AGP), sólo en mayo pasado ingresaron por “Pontón Recalada” un total de 405 buques entre graneleros, portacontenedores, tanqueros y de otro tipo.

“A las desventajas enumeradas se suman los problemas de diseño del Canal Punta Indio, que contradicen las recomendaciones de los organismos como la Asociación Internacional de Infraestructuras del Transporte Acuático. Las deficiencias pueden sintetizarse en cuatro puntos: es angosto, carece de una traza rectilínea, presenta tasas de sedimentación excesivas, no sigue la dirección de las principales corrientes y no se orienta a favor de los vientos y oleajes”, subraya el estudio.

Deficiencias que se agudizan año tras año con la llegada de embarcaciones que incrementan sus dimensiones. Una limitación ante el potencial incremento del flujo comercial. Según Transporte, el 65 por ciento de la demora en los tiempos de navegación que se registran en la VNT se produce en el Canal Punta Indio.

La potencial obstrucción de la principal vía de ingreso y salida del comercio exterior demuestra el riesgo y la fragilidad en la que se encuentra el transporte fluviomarítimo al depender del Canal Punta Indio. El Proyecto del Canal Magdalena sería una respuesta concreta a estas dificultades.

El actual Canal Magdalena

El Canal Magdalena se extiende desde “El Codillo” hacia el sur. Tiene un calado de 15 pies y una extensión de 55 kilómetros. Su profundidad impide que los buques de gran porte lo utilicen. La obra proyectada plantea una profundización inicial a 36 pies, con un ancho de 150 metros a completarse en dos años y medio.

En términos geográficos y geológicos presenta una serie de ventajas. “En primer lugar, se trata de un canal natural orientado en la dirección de la corriente y de los vientos predominantes, lo que reduce la sedimentación. Por otro lado, el ancho proyectado permitiría el tránsito de buques de mayor porte, así como la generación de una doble vía de circulación”, destaca el CEPA.

Aunque su navegación implicaría una mayor distancia de navegación para los buques que ingresan o salen por la VNT, redundaría en un ahorro de tiempo al poder circular con mayor velocidad.

Los beneficios del Canal Magdalena

Argentina tiene 6.683.000 kilómetros cuadrados de espacios marítimos continentales, insulares y antárticos. La plataforma continental ocupa el 56 por ciento. En este marco, el Proyecto Canal Magdalena es una pieza clave para los intereses argentinos en el Atlántico Sur. La razón: brinda una salida directa al mar y mejora la conectividad fluviomarítima sin tener que atravesar por aguas administradas por otro país.
Los beneficios económicos tienen al menos tres aristas. “Por un lado, los ahorros en tiempos de navegación y su impacto positivo en los costos. Por otra parte, el costo de mantenimiento de dragado -menor que el del Canal Punta Indio debido a las mejores condiciones técnicas-. Finalmente, existe un potencial beneficio económico a partir de los servicios que se podrían ofrecer desde Argentina a los buques que transiten el Canal Magdalena”, dice el informe.

Según Transporte, las demoras que se originan en el Canal Punta Indio equivalen a 1.442 días al año. Las estimaciones desarrolladas en “Valuación y análisis de impacto económico Proyecto Canal de Navegación Magdalena” de Irene Wasilevsky y Luciano Machain (2015) arrojan que la obra redundaría en una disminución de tres cuartos de hora de navegación con relación al Canal Punta de Indio desde la Isla de Lobos al El Codillo.

Un ahorro directo para las compañías, no solo por los menores tiempos, sino también por los menores costos en honorarios del práctico y de consumo de combustible.

Como se puede observar, el tiempo total de navegación para los buques que vienen del Océano Atlántico es levemente inferior en el caso del Canal Punta Indio -107 millas náuticas vs 119 millas en el Canal Magdalena-. Sin embargo, por las características estructurales, se disminuirían los tiempos totales desde la Isla de Lobos hasta El Codillo de 10,36 a 9,92 horas por la nueva vía.

La disminución, incluso, afirman Wasilevsky y Machain, “podría mejorar hasta un 10 por ciento cuando se defina la mejor vía de acceso desde la Isla de Lobos hacia el inicio del Canal Magdalena”. En el caso de que el buque provenga o se dirija al sur de nuestro país, el tiempo total se reduce un 80 por ciento -29 millas náuticas en el Canal Magdalena vs 107 millas en el Canal Punta Indio-.

Tomando en cuenta el análisis de Wasilevsky y Machain, el CEPA hizo una estimación del ahorro. Pare hacerlo tomó como base un buque portacontenedores modelo Panamax y la estadística de la AGP sobre el tráfico de la VTN, que arroja el paso anual de unos 4.248 por el Canal Punta Indio; además del costo diario de navegación de 34.537 dólares, lo que equivale a 1.439 diarios.

Lo resultados son contundentes. “La utilización del Canal Magdalena le generaría para los buques que la VTN, en el escenario más desalentador, un ahorro anual de casi 85 millones de dólares al año. Según el presupuesto 2021, el costo total de la obra se ubica en poco más de 271 millones a erogarse en cuatro años”, se sintetiza en el trabajo. Es decir: el Canal Magdalena no sólo mejoraría sustancialmente la navegación, sino que en apenas tres años se cubriría el costo total de la obra.

El ahorro se verificaría también para los buques que navegan entre puertos nacionales. Unas 15 horas para los barcos que transitan entre los puertos del atlántico sur y los puertos fluviales del Paraná, lo que, según los impulsores de la iniciativa, incentivaría el desarrollo del cabotaje.
Adicionalmente a los ahorros por costos de navegación, la ejecución implicaría también menores costos de dragado y mantenimiento. El mantenimiento a 34 pies del Canal Punta Indio requiere de una extracción de 6.967.391 metros cúbicos por año. El Canal Magdalena requeriría extraer un 45 por ciento menos, principalmente por su menor longitud, pero también debido a su menor sedimentación.

El desarrollo de polos de servicios

“El transporte marítimo fluvial tiene asociado una red de servicios de asistencia a los buques y a la tripulación: servicios de las agencias marítimas, de practicaje, aprovisionamiento de víveres, servicios médicos, traslados y la gestión de residuos; además de hotelería y los servicios mecánicos, metalúrgicos y generales para reparaciones menores”, afirma el CEPA.

Hoy, esos servicios son provistos casi íntegramente por Uruguay. La situación conspira contra el desarrollo de nuevos polos de servicios y asistencia técnica en las costas argentinas, lo que podría generar nuevas zonas económicas y un efecto multiplicador en las economías locales.

Para dimensionar la potencial generación de divisas mediante la prestación de servicios, el CEPA realizó un ejercicio económico, solo considerando los servicios que se proveen actualmente desde el Puerto de Montevideo -agua y alimentos, ropa de trabajo y otros, como tratamiento de residuos, lanchas, etc.-.

Los valores de referencia surgen del Modelo de Estimación de Costos de Transporte por Agua del Ministerio de Transporte y de los calculados para servicios de agente marítimo y asistencia médica en “Los costos en el Río de la Plata. La rectificación del Canal Magdalena”, trabajo realizado de Oscar Arce (2018).

Una vez más, los resultados son elocuentes. Si se toma Rosario como puerto de origen y Ushuaia como destino, un Panamax portacontenedores, con 22 tripulantes y 15 días de navegación, los valores diarios por los servicios contemplados suman 40.450 dólares; equivalentes a 2.697 dólares diarios por buque.

En el escenario más optimista, que supone que el 90 por ciento de los buques optan por transitar el Canal Magdalena, los ingresos potenciales ascienden a 154 millones de dólares al año. En el escenario más pesimista, en el que solo un 35% de las embarcaciones se trasladan al Canal Magdalena, los potenciales ingresos son de unos 60 millones de dólares anuales.

En síntesis, en peor de los casos, la concreción del Proyecto Canal Magdalena significaría un ahorro de 85 millones de dólares anuales en divisas, lo que repagaría la obra en solo tres años y generaría ingresos por al menos 60 millones de dólares todos los años por la provisión de servicios a los buques que transitan la VTN entre el Océano Atlántico y puertos fluviales.»