La licitación del canal Magdalena quedó desierta al no haberse presentado oferentes para la obra de dragado en el Río de la Plata, que tenía un presupuesto de 40.000 millones de pesos. El decano del Instituto de Transporte de la UNSAM, José Barbero, habló sobre el potencial de esta obra y la necesidad de una estrategia integral en este sector.
La licitación del canal Magdalena había sido anunciada por el presidente Alberto Fernández en el discurso de apertura de sesiones del Congreso, el primero de marzo de este año. Fue presentada en abril con fecha de apertura de sobres el 31 de julio, y luego se prorrogó la fecha para atender las consultas de las empresas.
La apertura de sobres debía hacerse el día siguiente a las PASO, justo cuando había más incertidumbre por el futuro macroeconómico para encarar una obra que se pagaría en unos 22 meses. Finalmente, la licitación quedó desierta pese a las expectativas que se habían generado alrededor de su potencial para la navegación de buques en aguas del Río de la Plata y la logística para el comercio.
El experto en políticas del transporte y ex decano del Instituto de Transporte de la UNSAM, José Barbero, dijo: “La licitación quedó desierta más por un tema macroeconómico difícil. Hoy contratar obras con una inflación tan alta hace que empiecen a jugar los mecanismos de redeterminaciones de precios y demás. Pasó en el canal pero podría pasar en cualquier otra obra”.
El canal Magdalena es un desagote natural del Río de la Plata de unos cinco metros de profundidad que corre paralelo a la dirección de la corriente. La obra propuesta planteaba llevar su profundidad a 12 metros para permitir el ingreso de los buques más grandes que hoy entran por el canal de Punta Indio, que cruza el Río de la Plata perpendicularmente desde el puerto de Montevideo, por el que circula el 80% del comercio exterior de nuestro país.
“Este canal podría tener una profundidad mayor que el actual, podría llegar a los 40 pies (12 metros) hasta el codillo (donde termina el canal Punta Indio), que es un tercio de la distancia de los canales del Río de la Plata, pero después te encontrarías con falta de profundidad más adelante”.
La obra de este canal ha tenido un gran impulso desde el bloque político oficialista, al considerarlo una defensa de la soberanía y remarcar la posibilidad de que genere puestos de trabajo en la costa bonaerense, mientras que ha generado poco interés desde la oposición. “Es una obra que ha generado opiniones entusiastas, como si fuera la clave del desarrollo nacional de un lado, y opiniones exageradamente negativas del otro. Creo que es un proyecto interesante, que puede tener sentido si se pone en el contexto de una estrategia nacional de puertos y vías navegables, que es lo que nos está faltando.
En el año 90 se tomaron decisiones importantes, la vía troncal del río Paraná y el Río de la Plata fueron objeto de un cambio enorme. Eso estaba antes bajo gestión pública y tenía una profundidad de 22 pies (seis metros y medio) y no se podía navegar de noche. Luego se concesionó y se hizo una mejora importantísima, se tomó una decisión y se la mantuvo, y duró 30 años, y no lo renovamos.
Pasó lo mismo con el Puerto de Buenos Aires y la descentralización de los puertos. También se pueden sumar las concesiones ferroviarias de carga. Todos coinciden en que la Argentina tiene que exportar más pero no se ven los cuellos de botella logísticos que puede haber, falta una estrategia integral”.
Uno de los puntos que se ha señalado en los debates políticos es que la construcción de este canal podría hacer que los servicios que hoy los buques contratatan en el Puerto de Montevideo, como provisión de alimentos, servicios médicos, o traslados de tripulantes, en un futuro se puedan brindar en la costa bonaerense, generando puestos de trabajo. Frente a esto, Barbero expresó: “Es cierto que quizás el canal Magdalena podría llegar a generar algunos puestos en la costa bonaerense por los servicios de aprovisionamiento de buques pero hay que ver el costo del canal, porque se podrían ganar algunos empleos pero aumentando el costo del flete y exportando menos.
La vía troncal conformada por el Paraná y el Río de la Plata necesitan un dragado constante para poder mantener la profundidad necesaria para que naveguen los buques, que cada vez son más grandes. Desde el año 2021 es el Estado el que se encarga del mantenimiento, ya que se venció el contrato con la empresa que se ocupaba de la obra. Este año el bajo nivel de los ríos obligó a intensificar los trabajos de dragado, y así los costos y la baja cantidad de granos comerciados debido a la sequía también deprimieron los ingresos, generando un déficit de casi 10 millones de dólares entre marzo y abril, aunque en el acumulado del año tiene un superavit de 18 millones.
“Desde mi punto de vista, las concesiones funcionan bien, sobre todo si se compara con cómo funcionaba antes”, dijo Barbero. Y agregó: “Es importante que el Estado tenga capacidad de control, y en este caso no hubo y es un poco inexplicable. No hubo un organismo de control en los años 90 pero tampoco en los 20 años posteriores. Somos un país escaso de divisas y una obra de este tipo introduce mejoras de infraestructura. Si se logra que una empresa haga la inversión y se lo recobre con el peaje es algo bastante bueno y reparte riesgos. No creo que algo así comprometa soberanía. Sí me daría un poco de miedo si se le diera la concesión a una empresa pública de otro país, pero con empresas privadas no. Quien tiene que definir las políticas nacionales en la materia, que están vinculadas a otros sistemas de transporte también, tendría que ser el Poder Ejecutivo, pero se terminan pasando funciones a la Administración General de Puertos (AGP), que hace sus mejores esfuerzos pero no es su rol generar políticas. Para un próximo gobierno es muy importante fortalecer la capacidad estatal para establecer políticas en temas que son estratégicos y en los que el Estado ha venido decayendo en su capacidad”.
Matías Alonso