Durante las últimas semanas una serie de novedades parecen allanar el camino para la incorporación de los P-3C Orion a la Armada Argentina, los cuales fueran dados de baja por la Real Fuerza Aérea de Noruega.
Entre ellas se listan los avances en las negociaciones entre ambos países, la autorización del gobierno de los Estados Unidos y, más recientemente, el alistamiento del Comando de Aviación Naval para su arribo, como de la fecha estimada en la cual llegarían al país provenientes del norte de Europa.
La larga marcha de los P-3C Orion para la Armada Argentina, que inició hace algo de cuatro años atrás con la autorización de las primeras unidades ex US Navy, parece que se encamina a su concreción. Como fuera reportado previamente, a los avances entre los gobiernos de Argentina y Noruega restaba la autorización del gobierno de los Estados Unidos, como la consecuente aprobación del Congreso.
Al respecto, como fuera reportado, fue confirmado que el Departamento de Estado autorizó la realización de la mencionada operación de transferencia de los P-3C Orion de la Real Fuerza Aérea de Noruega, las cuales fueron recientemente dadas de baja, pasando el testigo a los nuevo P-8 Poseidon. Así se desprende del reporte del mes de julio Comité de Relaciones Exteriores del Congreso de los Estados Unidos, el cual también incluyo igual decisión para la transferencia de cazas F-16 provenientes de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca.
En dicho documento se brindaron precisiones sobre la cantidad final de aeronaves pretendidas por la Armada Argentina y que son el centro de negociaciones con el gobierno noruego. Más precisamente se trata cuatro (4) aeronaves P-3C/N Orion a la Armada Argentina, proveniente de la Real Armada de Noruega, por un valor de USD 108.448.810. Incluyendo el equipo de soporte y documentación técnica de las aeronaves.
En plano local una de las últimas informaciones de peso fue la modificación del Presupuesto General de la Administración Nacional para el Ejercicio 2023, que habilitó la compra de los P-3C Orión como parte de la contratación de las obras y bienes con incidencia en ejercicios futuros.
Tal y como informáramos el 31 de agosto: “la adquisición de los Orión forma parte del programa “Mejoramiento de la Capacidad de Vigilancia y Exploración Marítima Aeronaval mediante la Incorporación de Aeronaves P-3C Orión”. A la mencionada iniciativa se le asignó la suma de $ 18.893.000.000 (aproximadamente USD 51.7 millones de dólares), importe que se devengará entre el período 2023-2025. Para el año en curso se estipuló un monto de $ 6.362.892.500, mientras que para 2024 la cifra es de $ 8.866.215.000. El cierre, de materializarse, será en el 2025, con un desembolso de $ 3.663.892.500”.
Por último, y en base a trascendidos, estos confirmaron a Zona Militar que el Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina se alista para incorporar próximamente al primero de los nuevos P-3C Orion provenientes de Noruega. A tal fin, se espera que próximamente una delegación de pilotos de navales viajes a los Estados Unidos a realizar los cursos de conversión a la versión Charly de la aeronave. Es preciso recordar que la fuerza supo operar la variante Bravo incorporada durante los años 90´.
El viaje tendría como destino la Estación Aeronaval Jacksonville, en el Estado de Florida. La elección de esta unidad de los US Navy no es coincidencia, ya que al día de la fecha es asiento del Escuadrón de Reemplazo de la Flota de Patrulla y Reconocimiento Marítimo (FRS) VP-30 “Pro’s Nest”, siendo uno de los últimos escuadrones que continúan operando con aeronaves P-3C Orion. Su misión tiene por fin proporcionar entrenamiento específico de P-3C, P-8A y MQ-4C a pilotos, oficiales de vuelo y tripulaciones. Su línea de vuelo la integran P-3C AIP+, BMUP y BMUP+. Al respecto, una de las últimas novedades reportadas en marzo del corriente año fue el egreso de la última promoción de pilotos de Orion, los cuales serán destinados al Escuadrón de reconocimiento aéreo de la flota (VQ) 1 y Escuadrón de evaluación y pruebas aéreas (VX) 30.
Si bien no se brindaron fechas concretas de arribo de los P-3C a ser adquiridos por la Armada Argentina, las fuentes señaladas indicaron que la llegada del primero de los Orion podría concretarse durante el próximo mes de octubre. Posiblemente supeditado a los avances realizados en los cursos de conversión de los pilotos argentinos, siendo traídos presumiblemente al país por una tripulación mixta con efectivos de la Real Fuerza Aérea de Noruega.
En lo referido a las aeronaves de vigilancia y patrullado marítimo, estas se tratan de los P-3C/N dados de baja recientemente por Noruega (333SKV, 333SKV), y que se encuentra actualmente en el país. Es preciso recordar que, al día de la fecha, dos unidades ya fueron enviadas a su almacenamiento en el 309º Grupo de Mantenimiento y Regeneración de la Fuerza Aérea de los EE.UU.
Asi da cuenta el estado actual de la flota de Orion, las últimas novedades reportadas por el portal especializado P-3 Orion Research Group arrojaron lo siguientes datos:
- BuN 154576 – C/N 4576 – P-3N almacenado en el AMARG desde septiembre 2022
- BuN 156603 – C/N 6603 – P-3N previsto para gate guardian en Andoya
- BuN 163296 – C/N 3296 – P-3C UIP almacenado en Andoya.
- BuN 163297 – C/N 3297 – P-3C UIP 333SKV
- BuN 163298 – C/N 3298 – P-3C UIP almacenado en el AMARG desde marzo 2023
- BuN 163299 – C/N 3299 – P-3C UIP 333SKV
Comentario de AgendAR:
Son aviones muy viejos. El dato es ése. Y llevan tripulantes. Ése es otro dato.
Los antecesores más recordados en exploración y SAR (Search and Rescue, búsqueda y rescate) fueron los bellísimos Lockheed Neptune. Se los compró en parecida situación y con ellos hubo bastante suerte, muy ayudada a puro coraje, a la hora de la hora. Pero la suerte duró poco. Porque estaban obsoletos a fecha de compra.
Cuando tuvieron que emplearse en combate eran sólo dos aviones, el 2P-111 y el 2P-112. Años de falta crónica de repuestos, uno de los dos viejos motores radiales pistoneros Wright del P-111 reconstruido como se pudo con componentes «carancheados» de 5 motores dados por difuntos, y el radar de búsqueda APS20 de cada avión en las cinco de últimas por problemas eléctricos que quemaban uno tras otro «los cristales», esas misteriosas, diminutas y ya escasas piezas que los operadores de sensores amarrocaban, y en sus salidas llevaban en los bolsillos, para recambiarlas en vuelo.
Quemado el último cristal, el avión perdía casi toda su utilidad.
Pese a que el Alte. Jorge Anaya, casi el inventor del desembarco argentino en Malvinas, sabía de la inminencia de la Guerra, permitió que ambos aviones, esos precarios ojos y oídos de la Flota de Mar y de la Aviación Naval, derrocharan cantidad de horas de vuelo dando apoyo a la regata «Whitbread», desde Auckland, Nueva Zelanda, a Marpla, y desde allí a Portsmouth, Inglaterra. ¡Faltando semanas para los tiros!
Ese desuso tilingo no mejoró nada el estado ambos aviones, y controlar yates de gente fina no parece un gran entrenamiento para localizar submarinos y barcos enemigos, o náufragos a sacar del Atlántico Sur.
Si existe el Otro Mundo, espero que la corte marcial a Anaya se la haya hecho el Almirante Guillermo Brown. No tenía piedad con esas cosas.
Con las islas ya en control de las Fuerzas Armadas, se hizo un esfuerzo de «recauchutaje» de equipos y entrenamiento de tripulaciones que pagó dividendos. Se aprendió el uso de los receptores CME, que te avisan cuando te está iluminando un radar, y te da una idea de qué tipo y modelo, y a qué clase de nave enemiga pertenece, y desde qué radial y distancia de está enfocando. Entonces, si te dan los tiempos, es pegarse a las olas y escaparse «haciendo piernas» zigzagueantes, por si te corren los Harrier.
Ése es un entrenamiento buenísimo para volver a aterrizar vivo.
Pero practicando con la Flota de Mar, se descubrió, sin gran sorpresa, que los radares de búsqueda APS-20, cuando funcionaban, daban errores de ubicación del blanco absolutamente groseros. Eso, si se trataba de orientar a aviones de ataque con buenos sistemas de navegación, como los Super Étendard. O de guiar barcos a sacar náufragos del oleaje.
Hubo que aprender a mitigar el margen de error calculadora en mano, y mapa en la otra.
¿Quién hace las compras, en la Armada? Inevitable acordarse de que ninguno de los torpedos que le disparó el submarino ARA San Luis a las fragatas inglesas funcionó bien. Inevitable recordar que ni el Belgrano ni sus destructores escolta pudieron detectar con sus sonares o hidrófonos un submarino enorme que atacó desde muy cerca y a profundidad de periscopio.
Imposible olvidar que el portaaviones ARA 25 de Mayo estaba tan quemado de máquinas que no pudo dar velocidad de despegue a los A4 del comandante Rodolfo Castro Fox, por falta de viento de proa, aquella madrugada del 1 de Mayo. No es fácil dejar de añadir que esto impidió atacar a la Task Force por sorpresa y desde mar adentro. Y cómo no decir que de los 8 aviones de aquella tremenda escuadrilla de Castro Fox, 5 tenían rajadas las raíces de las alas. En una maniobra extrema, no era imposible perder una, o ambas.
Se podría seguir y seguir sobre la efectividad bélica de la chatarra que tanto le gusta comprar a la Armada Argentina, si es de la OTAN.
El Neptune S-111 se ganó una fama a pura calculadora y huevo. Como se sabe, el día 2 de mayo de 1982 el submarino nuclear británico HMS Conqueror torpedeó y hundió al crucero ARA Belgrano el Este de la Isla de los Estados, a las 17:00 horas (casi de noche) y en medio de una tempestad. Había que salir a buscar sobrevivientes.
Lo hizo primero el S-112 volado por los capitanes de corbeta Julio Hugo Pérez Roca y el teniente de navío Luis Arbini. Pasó toda la noche subiendo y bajando entre los 300 metros y el ras de un oleaje de 6 metros, con visibilidad de 400 metros y el radar constantemente interferido por el «clutter» que generaban las crestas. A las 7 horas, en el límite de su autonomía, pegó la vuelta y lo relevó el S-111, pilotado por el capitán de corbeta Ernesto Proni Leston y el teniente de navío Sergio Sepetich.
Ya de amanecida, el piloto encontró una mancha de fuel oil de 300 metros de ancho y 18 kilómetros de longitud: claramente, el lugar del naufragio. La corriente y la tormenta se habían llevado muy lejos a los sobrevivientes. El operador hizo contacto radiofónico con al menos una balsa que no supo dar bien su ubicación, por más que el avión empezó a volar en cuadrículas sobre el sitio indicado. Mientras, el CME se la pasaba dando alarmas de detección no muy amigables: el Neptune no estaba solo.
No obstante, el avión se distrajo unos minutos de su búsqueda SAR (Search and Rescue) porque el vigía de proa detectó un periscopio. El Neptune le surtió encima una salva de sonoboyas activas y pasivas para localizar el submarino, pero éstas no indicaron un rumor claro de hélices. Y los torpedos antisubmarinos de dotación de los Neptune eran tan miserablemente obsoletos que jamás habrían alcanzado a un submarino nuclear en fuga hacia el fondo.
El capitán del HMS Conqueror, Chris Wreford Brown, confiesa en sus memorias que, efectivamente, captó con toda claridad las emisiones del radar de búsqueda de un Neptune.
A don Wreford Brown puede haberlo ayudado a llegar a viejo, e incluso a dirigir un zoológico, aquel contacto del radioperador del Neptune con una balsa perdida en el Atlántico. Indicaba sobrevivientes, y tenían prioridad sobre toda misión de ataque.
Desde las 12:10 el S-111 siguió su búsqueda como habían aprendido a hacerlo por prueba y error los pilotos de aquellos hermosos cachivaches para aguantar todo lo posible en vuelo. Los dos motores pistoneros quemando mezcla pobre, como si estuvieran volando a altura crucero y no a 300 metros.
¿Y las dos pequeñas turbinas subalares? Ésas, apagadas para pijotear combustible, pero girando pasivamente «en stand by» por el chorro entrante de aire, cosa de arrancar al toque si había que salir rajando porque se venían los Harrier, o uno de esos misiles Sea Dart de largo alcance.
No el modo más seguro de volar: el motor pistonero reconstruido tiraba poca potencia y daba baja presión de aceite. En cualquier momento, plantaba bandera. La práctica tiene un nombre adecuado: «volar en lotería». Pérez Roca hasta le preguntó en dos ocasiones a la tripulación si se atrevían a seguir un tiempo más así. Contestaron ambas veces con un silencio general, que probablemente era más un «y bueh» o un «ma sí» que un «vamos» entusiasta.
Gente, el coraje es eso.
Y garpó. A las 13:15 vieron las primeras balsas. Habían derivado a unos 104 kilómetros del sitio del naufragio. Les hicieron varios sobrevuelos alabeando alas, para mostrarles a los sobrevivientes que habían sido localizados, pasaron las coordenadas a los unidades argentinas de búsqueda, y el Neptune se atrevió a trepar sobre la vertical del grupo de balsas para que los destructores Bouchard, Piedrabuena, el buque antártico Paraíso y el aviso Somellera tomaran buena nota de la ubicación en sus radares. Estaban a 90 kilómetros de distancia… Y los Brits no debían estar lejos. Espectadores de primera fila, como quien dice.
El avioncito volvió a Río Grande pasando sobre los fiordos del Norte de la Isla de los Estados, y luego voló pegado a la costa Noreste fueguina, para que alguien lograra llegar a alguna una orilla si se plantaban los motores. Y uno se plantó, nomás. El Neptune aterrizó con 15 minutos de combustible remanente. Y permitió el rescate de 790 hombres, de los cuales 20 ya estaban tan congelados, malheridos y/o quemados que no llegaron vivos a puerto.
El S-112 pilotado por los entonces capitanes de fragata Sergio Sepetich y Ernesto Proni Leston entró a la fama de un modo más convencional, pero no menos corajudo. El 4 de Mayo, cuando la Armada salió a vengar al Belgrano, el Neptune se la jugó «delfineando» cerca de la boca Norte del Estrecho de San Carlos: volaba al ras del agua para no entrar en el lóbulo de un radar inglés, y subía de pronto a 300 metros para hacer un barrido con el ANS20, a ver qué pintaba en la pantalla.
La pantalla se apagaba a cada rato porque se quemaban uno tras otro los cristales del radar, que el operador sacaba de su bolsillo iba reponiendo al más puro estilo «lo arreglamo’ con un alambre». En ese bolsillo estaba todo el inventario de la Armada, y eso en tiempos de canilla libre presupuestaria. Esto es Argentina, señores, para lo malo y para lo bueno.
El último cristal operativo batió la presencia de un destructor que estaba haciendo piquete de radar, y por su señal debía ser un Type 42, armado con Sea Darts. Luego fueron tres contactos, uno de ellos grande. Y no eran los únicos barcos de la Task Force en zona, porque el MCE estaba como loco indicando radares enemigos y desastre inminente para el patrullero argentino. Un Sea Dart no te avisa de su llegada, viene a casi Mach 3 y te puede embocar desde 70 km. de distancia. Ahora estás, ahora no estás.
Gran día de trabajo para los radaristas, aquel 4 de mayo de 1982. Cada vez que el S-112 avisaba por radio la ubicación de un barco inglés, las patrullas de Harrier se le venían encima al Neptune, y el radarista del solitario TPS 43 de Westinghouse en el aeródromo de Puerto Argentino le gritaba al piloto del Neptune que se rajara. Y ése era un avión veloz, para pistonero: 650 km/h, en un apuro.
Cuando el Neptune se cansó de huir de los Harrier en zigzags de buscapiés y con la panza pegada al oleaje, le avisó a su controlador que no iba a reportar más su propia posición (los Brits, evidentemente, escuchaban, anotaban y triangulaban cada comunicación). Esperaría a las 10:30 y se comunicaría para dar el paradero exacto de algún blanco seguro, ya cuando los Super Étendard estuvieran en vuelo.
El blanco seguro fue el HMS Sheffield, que se comió nunca se sabrá si uno o dos misiles Exocet por sorpresa, disparados casi a quemarropa (46 kilómetros de distancia es poco, en una guerra tan electrónica). El destructor se incendió como un fósforo. Tenía armas nucleares antisubmarinas a bordo, prohibidas por el Tratado de Tlatelolco, del cual el Reino Unido es garante.
Se sabe porque el siguiente gobierno de Thatcher lo confirmó, pero era sospechado porque ya evacuado el Sheffield de sobrevivientes, heridos y de sus 20 muertos, y ardido irrecuperable de proa a popa pero obstinadamente a flote, los británicos se lo llevaron de arrastrón a la sirga varios días, hasta que embarcó tanta agua que hubo que liberarlo, nomás, porque se hundía. Al año siguiente, un barco noruego de rescate submarino bajó al fondo a sacar cosas del naufragio.
Luego de aquellas dos acciones de bravura, los Neptune ya no servían para más nada, pero siguieron volando todavía un tiempo, dejándose localizar a propósito por los radares ingleses, pero no por torearlos. Cuando el CME estaba calladito, indicaba zona temporariamente libre de gringos, momento para que algún Hércules hiciera el intento de hacerse una corrida con abastecimientos a las islas, o para volver al continente desde ellas con heridos, congelados y correspondencia.
A los Neptune entonces se les dio una última misión, para aprovechar su considerable capacidad de transporte de bombas (6 toneladas). La idea era plantar minas en vuelo sobre las bocas Norte y Sur del Estrecho de San Carlos, que separa la Gran Malvina de la Isla Soledad. Esto reduciría mucho la cantidad y tamaño de las playas aptas para un posible desembarco británico.
Pero una práctica preliminar sobre la ría de Bahía Blanca mostró un minado sumamente inefectivo: los Neptune no tenían un intervalómetro que espaciara las minas entre sí, de modo de no dejar corredores libres. Ni eso. No se entiende muy bien por qué la Armada, en plan B, no plantó minas usando sus barcos. Los debía estar reservando para otras guerras.
¿Recuerda el lector por dónde entró la Task Force a desembarcar en la ría de San Carlos? Por la boca Norte del estrecho de San Carlos, libre de minas.
Para saber adónde estaba y en qué andaba la Task Force, luego hubo que usar como aviones de detección de blancos los Lear Jet de ejecutivos del Escuadrón Fénix, y los transportes Hércules de la Fuerza Aérea. Y es que los principales aviones de ataque argentinos, los A4 y los IAI Dagger, no tenían radar, ese exótico invento de los años ’30.
A los británicos al parecer les sobraban, porque detectaron y bajaron sobre la isla Borbón con un tiro largo de Sea Dart el Lear del Vicecomodoro Rodolfo de La Colina el 7 de junio. El 1ro de aquel mes, el Harrier del Tte. Nigel «Sharkey» Ward, guiado por la fragata HMS Minerva y luego su propio radar Blue Fox, misileó, incendió y después se tomó un rato largo para ametrallar prolijamente de punta a punta el Hércules TC-63 del capitán Rubén Martel, hasta agotar las balas de 30 mm, como para que no quedaran náufragos.
En ambos incidentes murieron 12 hombres de la Fuerza Aérea. No sobrevivió nadie.
Para detección de submarinos y naves de superficie en el Mar Argentino, AgendAR sugiere volver al plan original del Brig. Gral. Xavier Isaac, de la Fuerza Aérea: comprar dos o tres jets comerciales de mucha autonomía y fáciles de reparar, y dejar en manos de INVAP, CITEDEF y el CONICET el equipamiento para detectar todo lo que haya debajo y sobre el mar por radar, triangulación, variaciones de campo magnético, ecosondas sónicas, «sniffers» químicos y emisiones de calor.
Si salen buenos, se podrían hacer más y revender a terceros países.
Con dos limitaciones: los almirantes no quieren brigadieres ni comodoros aeronáuticos en el mar, que viene a ser como de ellos (y de medio mundo, según lo cuidan). Y la otra y más seria: los aviones tripulados van en vías de transformarse en el equivalente alado de la Caballería Ligera.
El único plan que me parece superior al de Isaac es volver a diseñar y ensayar drones de observación, como estaba haciendo la Fábrica Argentina de Aviones en 2014, por iniciativa del Ing. Tulio Calderón, de INVAP. Fue una idea que revitalizó a la fábrica, y que gozó de la oposición más entusiasta de la Fuerza Aérea desde el primer día, aunque la apoyó el Ejército, que tiene algún pasado industrial y nada que perder pero todo por ganar, si domina un poco el aire. Claro, después vino Macri y terminó con todo.
¿Destinar U$ 108.448.810 para volver a comprar chatarra OTAN? Nuestros almirantes no deben estar mirando los noticieros. ¿Quizás ven muchos grandes aviones de observación sobre los cielos ucranianos o el Mar Negro?
Esa guerra que es del presente y no del futuro la están peleando drones aéreos y navales, y sistemas automatizados de defensa antiaérea. Y esas cosas no deberíamos importarlas, deberíamos diseñarlas y construirlas nosotros. Y exportarlas. ¿O alguien cree que son armas mucho más complejas, en términos cibernéticos, que la cantidad de satélites que tenemos lanzados exitosamente al espacio?
Los Orion daneses, todo el mundo lo sabe, no se compran porque sirvan de algo, salvo como gesto de adhesión diplomática no declarada a la OTAN, esa alianza militar que ocupa tan despreocupada las Malvinas. Y de yapa, también 1,65 millones de km2 de Mar Argentino con pesca incluída, que vienen como «bonus» de todos esos tres archipiélagos de la región.
Todo esto me recuerda quién fue el último presidente que obligó a nuestros almirantes a comprar corbetas y fragatas «made in Argentina», las MEKO. Fueron muy buenas en su tiempo, hoy están hechas percha y obsoletas de armas y sensores, pero todavía en servicio. La idea de construirlas aquí fue de Perón.
Ése es otro general que pondría en la corte marcial que juzgue en el Otro Mundo, junto a don Guillermo Brown, a nuestros muchos chatarreros y chantas, con y sin gorra.
Daniel E. Arias