La era de los metrobuses parece haber quedado atrás. Los carriles exclusivos de las avenidas Juan Bautista Alberdi y Directorio, inaugurados en septiembre pasado, quizá fueron los últimos en desplegarse por la ciudad de Buenos Aires. El modelo se agotó. Así lo considera la nueva administración porteña: generar otros significaría forzar y tensionar el sistema. En cambio, el Gobierno planea nuevas estrategias que demandan, algunas de ellas, mayor planificación, revisión de infraestructura ya instalada y análisis de territorios para determinar dónde y cómo aplicarlas.
Aunque ya existe un Plan de Movilidad Sustentable para 2030, y durante la campaña Jorge Macri anunció sus intenciones de elevar las vías del tren Sarmiento, hay otras alternativas que están en evaluación, principalmente, en el flamante Ministerio de Infraestructura que absorbió la ex Secretaría de Transporte y Obras Públicas. Las ideas se encuentran en estado germinal y el optimismo para que se concreten va variando semana a semana cuando se avanzan en cuestiones profundas, por ejemplo, el del presupuesto para realizarlas. Pero siguen analizándose para ir ejecutándose en los próximos cuatro años.
Algunas podrían estar incluidas en el discurso de apertura de sesiones legislativas que Macri dará en la Legislatura. Y también fueron parte de la agenda del Jefe de Gobierno en sus viajes al exterior, en Italia precisamente, donde asistió en Roma a la canonización de Mama Antula. Allí el funcionario se reunió con referentes del transporte de Roma en un encuentro donde intercambiaron proyectos e ideas sobre tranvía y buses eléctricos. Un sistema de transporte que ya funciona en Roma y que se piensa fomentar e instalar en la ciudad de Buenos Aires.
La descarbonización del transporte público es el norte que se puso el Gobierno de la ciudad con varias opciones que podrían aplicarse bajo este concepto, como la electrificación progresiva del transporte público, la creación de circuitos que se recorran con buses eléctricos y trazas vinculantes a través de tranvías. El Casco Histórico y el corredor norte, desde Ciudad Universitaria hasta Puerto Madero, son las alternativas en estudio.
La Ciudad entiende que ya son suficientes metrobuses en funcionamiento y que ampliar la red de subte, por ahora, es inalcanzable por los costos. Por eso apuntó la mirada al tranvía y los buses eléctricos, entre otras variantes más sustentables que los vehículos a combustión. Entre los cambios, la Ciudad también está reviendo la red de ciclovías y bicisendas que desde su lanzamiento en 2009 alcanzó una extensión de 300 kilómetros. ¿Será intervenida la de avenida Del Libertador? Es una posibilidad.
“Con Eugenio Patone, Secretario de movilidad de Roma, conversamos sobre los desafíos de la movilidad sustentable en las ciudades. Estuve viendo cómo funciona el sistema de transporte público de la ciudad y su red de tranvías y buses eléctricos que circulan por el casco histórico que evalúo implementar en nuestra ciudad para mejorar la movilidad de los porteños”, expuso Macri en redes sociales luego del encuentro.
Madrid, Barcelona, Zaragoza, Málaga y Sevilla son ciudades españolas que cuentan con estos sistemas que también se utilizan en Alemania, Holanda, Francia, Italia y otros países europeos. En la región, Chile y Brasil son algunos de los países que también están probando estas alternativas como ocurrió en la ciudad con la línea 59 de colectivos. De implementarse un sistema eléctrico con mayor recorrido y flota sería todo un hito y un cambio de paradigma hacia donde viaja el mundo: la utilización de las energías renovables en el transporte público.
De acuerdo al Plan de Movilidad Sustentable para 2030 a los 3.000.000 de habitantes aproximados de la Ciudad se le suman 1.400.000 que ingresan todos los días hábiles (contra los 200.000 porteños que van hacia el conurbano). Diariamente se realizan 5.400.000 de viajes con la siguiente distribución: 46,7% en transporte público, 20,7% en vehículos motorizado particulares; 26,1% a pie; 3,6% en bicicleta; y 2,2% en vehículos motorizado compartido.
Nuevo rumbo
“Utilizar energías más sustentables es algo positivo, está bien, pero la pregunta es si realmente el problema pasa por ahí. Es cierto que el transporte genera un montón de emisiones y problemas ambientales, pero el mayor problema no lo genera el transporte público en temas de emisión y contaminación ambiental, sino que es el auto particular”, sostuvo el especialista en desarrollo urbano y transporte, Sebastián Anapolsky.
“La proporción de vehículos de transporte público por sobre los vehículos particulares es ínfima. No está mal hacerlo si podemos reducir el ruido porque muchas veces la contaminación sonora es un problema grave en nuestras ciudades, pero ¿es la prioridad más importante cuando hay una dificultad para mejorar el acceso al transporte público, hacer que más personas viajen en transporte público y que menos personas utilicen el vehículo particular?”, profundizó.
Anapolsky asesora a gobiernos y organizaciones internacionales para diseñar e implementar proyectos en ciudades y áreas metropolitanas vinculados al transporte público y el urbanismo. Desde su experiencia sostiene que los sistemas de tranvías eléctricos, como ocurre en todos los casos europeos, deben estar acompañados con infraestructura de acorde de otros medios de transporte.
“Si lo único que hacemos es cambiar un motor a nafta por un motor eléctrico no estamos solucionando nada. El colectivo sigue funcionando en la misma calle, con la misma frecuencia, y lleva la misma cantidad de gente, por más que sea eléctrico. Un colectivo o tranvía en cientos de miles de autos no cambiará la contaminación, no hará diferencia importante en cuestiones ambientales”, opinó.
Como explica Pablo Belenky, ingeniero civil y planificador del transporte, muchas ciudades están avanzando hacia tecnologías que limiten el uso de combustibles fósiles y en esa búsqueda hay dos grandes grupos: los que tienen recursos (países europeos) y las que suman problemas ambientales (Santiago de Chile, por ejemplo). Celdas de hidrógeno, móviles eléctricos (a batería), eléctricos por catenaria (tranvías), o con GNC son las que se utilizan.
“Las nuevas tecnologías son más costosas que la actual (motores de combustión interna) y observan una evolución permanente por lo que existe un enorme riesgo de obsolescencia temprana. Las unidades alternativas son más caras y los costos de mantenimiento también, por eso debe analizarse exhaustivamente si hay ahorros operativos”, aconsejó.
Como parte del proceso que se inicia en Buenos Aires, el experto recomienda esperar a que maduren las tecnologías alternativas “hasta que obtengan mayor confiabilidad, menores costos y menor riesgo de obsolescencia” ya que “la coyuntura local dificulta la introducción de nuevas tecnologías”.
La Ciudad pretende subirse al tren de los cambios de paradigmas que están ocurriendo en el transporte público a nivel mundial. El contexto económico obliga al gobierno a hacer cuentas, sacar costos, proyectar, cambiar y volver a proyectar. El camino parece haberse iniciado.
Mauricio Giambartolomei