Aclaración preliminar: ninguna automotriz está pensando en resucitar el Citröen 3 CV, por demasiado barato, bueno y durable. Citröen Argentina cerró en 1979 y dejó vacante un enorme nicho de mercado, con cero intenciones de seguirlo fabricando aquí o en el resto del mundo. Pero esta pregunta que un colega le hizo a Grok, permite mostrar en las resspuesta algo de la lógica, y de las irracionalidades, del diseño automotris moderno.
Pero lectores, la famosa «Rana» y sobre todo su versión argentina mejorada, el IES, se vendieron como pan caliente entre 1983 y 1993, no van a resucitar. Y Les Luthiers tampoco. Lo cual es una cagada en todo sentido para nuestro país, tan fierrero y cultor del ingenio.
Hubo dos autos utilitarios 100% argentinos sumamente exitosos. Fueron la camioneta Rastrojero y el IES. Murieron con ayuda de dos gobiernos que fueron a la industria y a la clase media lo que el cianuro es para la gente. Sí, el Proceso y el Menemato.
El primero decretó, con firma de José Martínez de Hoz, el cierre de la fábrica estatal IME, productora del Rastrojero. Esta camionetita Nac & Pop, a fuera de barata e irrompible, monopolizó un 25% de ese segmento utilitario, para furia de Ford, Chevrolet y Renault.
La quiebra de IES fue un jugada sucia de Menem y de Sevel. El Carlos Saúl le ofreció un crédito al ingeniero Eduardo Sal Lari para montar una planta en La Rioja, y cuando éste se puso en grandes gastos de inversión a bolsillo propio, se lo negó. La Gringa y el Gringo, esas versiones mejoradas del 3 CV y el Mehari, desaparecieron para SOCMA pudiera vender caros sus Fiat 147 y su camioneta Fiorino, autitos mucho más frágiles y complicados.
Los armaderos y multinacionales automotrices no quieren autos nacionales para argentinos de clase media ratona, porque no tienen nada que ofrecer en ese segmento, muy vacante. El mensaje a los industriales argentinos es clarito: no te metas, porque te barremos.
(Daniel E. Arias)
ooooo
Vamos a lo que dice Grok sobre cómo sería un Citröen 3 CV argentino 2025.
Así sería el Citröen 3CV «hecho en Argentina»
“Con su motorcito bicilíndrico de 602 cc y 32 CV en sus últimas versiones, se destacó por ser económico, versátil y capaz de meterse por cualquier lado gracias a su suspensión única y su diseño ligero”, señaló el chatbot de la red social X. Luego apuntó que el nuevo modelo 2025 “hecho en Argentina» tendría “la silueta inconfundible con un toque de modernidad”. “Si ‘La Rana’ volviera a la vida, su diseño sería una clara referencia al original, pero adaptado a los tiempos que corren”, anticipó y enumeró las siguientes características:
- Estética retro que mira al futuro: Mantendría esa silueta compacta y redondeada tan característica, pero con faros redondos que, aunque evoquen los de antes, serían LED con tecnología moderna.
- El techo que te conecta: Inspirado en la capota de lona que se enrollaba, el 3CV moderno podría tener un techo panorámico de vidrio que se retraiga o sea desmontable eléctricamente. Una forma genial de mantener esa sensación de libertad y conexión con el exterior.
- Ligero y sustentable: Para ser eficiente, usaría materiales modernos como aluminio y plásticos de alta resistencia, muchos de ellos reciclados, pensando en el peso y en el planeta.
- Tamaño conocido, espacio mejorado: Sería similar en dimensiones al original (alrededor de 3,78 m de largo), pero con una distancia entre ejes un poco mayor para ofrecer más espacio adentro.
Motor del Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina”, según la IA
En este apartado, Grok aclaró que “el sonido inconfundible del motor bicilíndrico del 3CV quedaría en el recuerdo”. Según explicó la Inteligencia artificial, el Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina” se electrificaría o apostaría por motores modernos y eficientes. A continuación todos los detalles:
- Eléctrico puro para la ciudad y más allá: Una opción fuerte sería un motor eléctrico de unos 120 kW (alrededor de 160 CV) con una batería de 45 kWh. Esto le daría una autonomía de 350 a 400 km, ideal para moverse por la ciudad y salir a la ruta sin preocupaciones. ¡Hasta podría sumar paneles solares en el techo para una carga extra!
- Híbrido para los que quieren más: Otra posibilidad es un motor tricilíndrico turbo de 1.2 litros y 120 CV (como el T200 que ya usa Stellantis en modelos como el Citroën C3 YOU!), combinado con un motor eléctrico para ofrecer una opción híbrida. La tracción sería delantera, pero la versión eléctrica podría tener tracción total.
- La suspensión legendaria, renovada: Mantendría esa suspensión progresiva que lo hacía flotar sobre cualquier terreno, pero adaptada con tecnología moderna para ser igual de cómoda en el asfalto o en los caminos de tierra.
Comentario de AgendAR:
Nunca segundas partes fueron buenas. La Ranita Citroën, sin embargo, atravesó 3 versiones sucesivas sin perder el espíritu original: la sencillez. Motor naftero boxer, que se refrigeraba a aire, bajaba el centro de gravedad, no recalentaba jamás y prescindía de radiador, bomba de agua y circuito de refrigeración.
Si te olvidabas de echarle agua, no había dónde ni para qué ponérsela. Y con el boxer de forma chata, casi en el piso, el centro de gravedad era muy bajo. No había modo de hacerlo volcar, aún yendo rápido en rutas patagónicas y con vientos atravesados.
La suspensión, además de prenderlo al piso como una garrapata, se combinaba con el despeje de una 4×4. De hecho, el gobernador británico en Malvinas, prefería su 3 CV sobre su Land Rover oficial: no gastaba nada de combustible (las estaciones de servicio no abundaban en la Isla Soledad), y el autito Argie, liviano como una pluma y con su tracción delantera, atravesaba turbales malvineros donde un Land Rover militar no se metían.
La versión Grok de la Ranita carece de todos esos encantos simples. El motor de 3 cilindros alineados y refrigerado a agua lo hace más dependiente de los extremos térmicos. Con un circuito de agua, si se te hielan o te hierven el radiador o la bomba, apagá el motor, llamá al ACA si tenés señal, y a esperar. La refrigeración líquida y los climas del NOA y de la Patagonia Austral no son le mejor combinación.
tratá de que no se te hielen o te hiervan el radiador y la bomba de agua, que se van a comer de yapa un porcentaje de la potencia un poco desaforada de este autito ultraliviano. En cuanto a quien sostenga que la suspensión de largo recorrido del Citroën 2 V y los sucesivos hasta el IES, AgendAR le dice de frente que está enrulando el rulo y añadiendo vulnerabilidades técnicas, cosas que se rompen. Conozco dos profesores que en el verano de 1982 se manejaron ida y vuelta de Córdoba a Ushuaia en un 2 CV, y sin pijotear ripio, montaña o barro. Con mi hoy gran amigo Marcelo Varela nos conocimos en Madryn. El tipo se había venido por la RN 3 desde Baires con su mujer, equipos de buceo, compresor de aire, trajes de neoprene, patas de rana, máscaras y respiradores para dos, todo en el asiento trasero. Sin embargo nos vio haciendo dedo en la ruta que va desde centro de Madryn al Indio, se compadeció de estos humildes profes y mochileros, y nos embarcó en La Ranita, sin lamentos fúnebres por la suspensión trasera.
Despues de aquello, con fanatismo talibán por la marca, Marcelo tuvo 4 Citroën más, uno de los cuales alguien se afanó en la Ciudad Universitaria (eran muy buscados), y el último es un Mehari de los 100% argentos fabricados por Sal-Lari. Antes cambia de esposa que de marca. Lo tiene en Córdoba, camino de la cumbrecita. Baja hasta el embalse de Río Tercero, cargado con dos considerables kayaks de travesía, equipos de campamento y supervivencia, and what not. Terminada la remada sube todo eso al Mehari y se vuelve cuesta arriba, a su casa de montaña, calculo que 250 metros verticales y a 30 kilómetros de puro ripio desde el lago. Hace eso una o dos veces por semana desde 2005, cuando le dijo chau a la Reina del Plata. Jamás un problema.
Pero el loco absoluto del Citroën es el agrónomo Daniel Valerio. En 1980, cuando todos éramos jóvenes e inocentes, él y su hermano menor se embarcaron en un tour de Sudamérica a través de unos 15 países, sin una sola rotura mecánica. En las estaciones de servicio de Bolivia, Perú, Colombia y siguen las firmas, la gente se amuchaba alrededor de La Ranita y preguntaba qué carajo era aquello. Se hacían cruces al enterarse de que aquellos dos ralliers locos se habían venido desde Baires. Cuando preguntaban por el consumo, los colombianos más audaces pelaban la chequera e intentaban comprarlo. De regreso en Baires, sin más mantenimiento que un cambio de filtros de aceite y nafta y una cepillada de las campanas de freno, Daniel me contaba de las cifras que le habían ofrecido en Colombia por su máquina indestructible, y equivalían en dólares a 10 IES cero kilómetro, que recién salían de la primera planta de Sal Lari, diseñada por… mi amigo Marcelo Varela.
Mi propio padre tuvo tres Citroën al hilo, otro enfermo de la marca francesa. Al primero, uno de la preguerra, muy aerodinámico y elegantón, lo llamó «Mingoto». Tal era su metejón por la marca que hasta lo embarcó en 1953 para hacerlo mantenimiento mecánico en Francia, donde ya circulaban los 2 CV. Al volver a Baires vendió aquella antigüedad de colección y fue comprándose 2 sucesivas Ranitas en cuanto hubo fabricación y repuestos nacionales. Lógicamente, el metejón militante le duró: los llamó respectivamente «El Mingotín» y «El Nuevo Mingotín», y tuvo que llegar 1967 para que se atreviera con otro cacharro indestructible, su primer Ford Falcon. Según mi viejo, la virtud suprema de todas las máquinas que tuvo era que les dabas llave a la mañana y arrancaban. La otra virtud era que lkegabas siempre a B. Y así siguió su segundo matrimonio con una marca hasta 1990, cuando se murió a los casi 80 pirulos jugando al football contra ñatos de 30 años. Le gustaban las cosas resistentes. Heredé su último Falcon y le saqué cinco años más de vida, y lo vendí caro porque la Ford lo retiró. No había modo de vender un Taunus o un Sierra mientras el Falcon y sus repuestos siguieran en la calle.
La «démise» de las Ranitas y Meharis IVS fue más nauseabunda. Como se los compraba todo pequebú argentino, como el padre de Mafalda, la Ford, la Fiat, IKA Renault y otros de similar catadura, se compraron al tercer Ministro de Hacienda de Carlos Menem, uno llamado «Sunday Horse» por la ironía criolla, y don Domingo hizo que a Sal Lari le retiraran el permiso de fabricación apelando al Decreto Ley «Porque se me canta». Los nostálgicos que quieran volver a La Ranita 4.0 se van a estar comprando un auto técnicamente más atrasado y complejo que el viejísimo 2 CV diseñado en los ’40 en secreto, bajo la ocupación alemana de Francia. Haga la comparación, compatriota: en lugar de un bóxer aeronáutico de 2 cilindros enfriado a aire, un 3 cilindros verticales en línea con refrigeración a agua, más convencionales no se hacen. Más rutero y pegado al piso, y con una suspensión McPherson tradicional, en kugar de gran despeje y barras de torsión de recorrido largo. De hacer off-road, olvídate, cariño.
La última herejía sería el motor full,-electric o el híbrido. Decime adónde vas a encontrar una estación tipo supercharger en este país, donde podés andar 500 km. por la Patagonia sin poder siquiera recargar nafta.
En suma, te están vendiendo gato por ranita.
Eso del mismo modo que cuando en los ’90 la Volkswagen inventó el New Beetle.
Ahí vendió gato por escarabajo, un auto pituco con motor delantero y refrigeración a agua, en lugar del autito obreracho y a prueba de todo. El «Old Beetle», con motor trasero y refrigerado por aire fue y es conceptual y funcionalmente más moderno que el New.
Del «Old» se fabricaron 25,5 millones entre 1938 y 2005 en 21 y todo sin grandes cambios. Fue diseñado nada menos que por el ingeniero aeronáutico Ferdinand Porsche. El objetivo, sobrecumplido, fue darle un auto a cada familia laburante alemana (Volkswagen significa «auto del pueblo»), y así desarrollar la tremenda industria metalmecánica y la infraestructura vial de la Alemania contemporánea.
De herejías «retropitucas» para tilingos con más plata que neuronas está tapizado el camino al fracaso comercial. Y el industrial también.
¿Qué porcentaje de «made in Argentina» tiene un auto que por peso tiene una batería gigante de una tonelada hecha en China para uso de ese marciano vendedor de humo marciano, Elon Musk?
Los argentilingos que veranean en Miami prefieren el lujo en serio y ostentoso, más que el «ni chicha ni limonada» de un Citroën que manejaba su abuelito, Dios lo tenga en su gloria.
Y de crear industria argentina con esta retrorranita olvídate también, cariño.
Daniel E. Arias
Una reflexión argentina sobre IA.
No tengo los conocimientos técnicos necesarios para opinar de diseño automotriz. Pero hago un uso limitado de algunas IA, y quería comentar mi experiencia, ahora que la IA es el tema de moda.
Insisto: a pesar de que desde la irrupción, hace poco más de 2 años atrás, de la llamada Inteligencia Artificial generativa, todas las semanas aparecen nuevas variantes y usos, yo o en tareas muy específicas. Pero creo que son lo bastante complejas para darnos una idea de sus límites: las uso para monitorear medios y redes sociales, en varios idiomas, sobre determinados temas y/o acontecimientos. También -en este caso, como muchos otros usuarios- como un «superbuscador», más sofisticado.
Y debo decir que de las 3 IA que he empleado, Gemini de Google, Meta de Zuckerberg, y Grok, es esta la que se ha mostrado conmigo más flexible e «inteligente».
Pongo «inteligente» entre comillas, porque no muestra lo que llamamos inteligencia en un humano. No parece entender diferentes motivaciones, ni sale del marco de referencia que su programa original le proporciona. Sí reúne una gigantesca cantidad de información, millones de veces más rápido que un ser humano podría hacerlo. Pero no ex capaz de evaluarla desde diferentes criterios. En realidad, no parece mostrar conciencia de lo serían distintos criterios, según distintas motivaciones.
Por eso no puedo dudar de crítica que hace Daniel. Después de todo, el diseño de los autos de Tesla no ha sido un éxito.
Así, no tomo en cuenta el «test de Turing», y sostengo que las IA estarían muy lejos de lo que entendemos como «inteligencia humana». Todavía, al menos.
Abel B. Fernández