Aclaración preliminar: ninguna automotriz está pensando en resucitar el Citröen 3 CV, por demasiado barato, bueno y durable.
La fabricante original Citröen Argentina cerró en 1979 y dejó vacante un enorme nicho de mercado, con cero intenciones de seguirlo fabricando aquí o en el resto del mundo. A excepción de China, Japón, la India y algunos países del sudeste asiático, el segmento social de los laburantes clasemedieros, onda el papá de Mafalda, no le interesa a ninguna automotriz del planeta.
El modo de contestar a la pregunta del título muestra las limitaciones geográficas de Grok, bastante peores que las limitaciones mentales de la industria automotriz occidental. Bueno… así le va.
Aclaraciones para las generaciones post-Mafalderas: la famosa «Rana» y sobre todo su versión argentina mejorada, el IES, se vendieron como pan caliente entre 1983 y 1993. Se cree que más de 20.000.
Vamos a lo que dice Grok sobre cómo sería un Citröen 3 CV argentino 2025.
Así sería el Citröen 3CV «hecho en Argentina»
“Con su motorcito bicilíndrico de 602 cc y 32 CV en sus últimas versiones, se destacó por ser económico, versátil y capaz de meterse por cualquier lado gracias a su suspensión única y su diseño ligero”, señaló el chatbot de la red social X. Luego apuntó que el nuevo modelo 2025 “hecho en Argentina» tendría “la silueta inconfundible con un toque de modernidad”. “Si ‘La Rana’ volviera a la vida, su diseño sería una clara referencia al original, pero adaptado a los tiempos que corren”, anticipó y enumeró las siguientes características:
- Estética retro que mira al futuro: Mantendría esa silueta compacta y redondeada tan característica, pero con faros redondos que, aunque evoquen los de antes, serían LED con tecnología moderna.
- El techo que te conecta: Inspirado en la capota de lona que se enrollaba, el 3CV moderno podría tener un techo panorámico de vidrio que se retraiga o sea desmontable eléctricamente. Una forma genial de mantener esa sensación de libertad y conexión con el exterior.
- Ligero y sustentable: Para ser eficiente, usaría materiales modernos como aluminio y plásticos de alta resistencia, muchos de ellos reciclados, pensando en el peso y en el planeta.
- Tamaño conocido, espacio mejorado: Sería similar en dimensiones al original (alrededor de 3,78 m de largo), pero con una distancia entre ejes un poco mayor para ofrecer más espacio adentro.
Motor del Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina”, según la IA
En este apartado, Grok aclaró que “el sonido inconfundible del motor bicilíndrico del 3CV quedaría en el recuerdo”. Según explicó la Inteligencia artificial, el Citroën 3CV modelo 2025 “hecho en Argentina” se electrificaría o apostaría por motores modernos y eficientes. A continuación todos los detalles:
- Eléctrico puro para la ciudad y más allá: Una opción fuerte sería un motor eléctrico de unos 120 kW (alrededor de 160 CV) con una batería de 45 kWh. Esto le daría una autonomía de 350 a 400 km, ideal para moverse por la ciudad y salir a la ruta sin preocupaciones. ¡Hasta podría sumar paneles solares en el techo para una carga extra!
- Híbrido para los que quieren más: Otra posibilidad es un motor tricilíndrico turbo de 1.2 litros y 120 CV (como el T200 que ya usa Stellantis en modelos como el Citroën C3 YOU!), combinado con un motor eléctrico para ofrecer una opción híbrida. La tracción sería delantera, pero la versión eléctrica podría tener tracción total.
- La suspensión legendaria, renovada: Mantendría esa suspensión progresiva que lo hacía flotar sobre cualquier terreno, pero adaptada con tecnología moderna para ser igual de cómoda en el asfalto o en los caminos de tierra.
Comentario de AgendAR:
Nunca segundas partes fueron buenas. La Ranita Citroën, sin embargo, atravesó 3 versiones sucesivas sin desviarse del mandato original; NLC: no la compliques. Eso le permitió acceder, de un modo inesperado cualquiera que la viera andar, a la categoría TR (Tanque Ruso) en variante ultraliviana.
El secreto es que no hay secretos. Motor naftero «boxer» que se refrigeraba a aire como el de las motos livianas y el de los aviones pistoneros radiales. Tenía sólo dos cilindros, pero no en línea ni en «V» sino en oposición.
Con un block tan chato ubicado casi en el piso de la estructura, el auto tenía un centro de gravedad muy bajo, literalmente se pegaba el piso. Obligado por el viento o el camino, la Ranita podía escorarse hasta rascar el pavimento con las zócalos de las puertas, pero no volcar. Y eso por la misma razón por la que los kartings tampoco vuelcan.
La refrigeración a aire añadía otro detalle importante: prescindía del conjunto de radiador, bomba de agua y caños de goma que forman cualquier de refrigeración. Piezas que jamás se rompían en un Citróen porque no existían.
Si te olvidabas de echarle agua, no había dónde ni para qué ponérsela.
El único radiador era el de aceite, y el multigrado de viscosidad 20-50 es casi imposible de congelar, y mucho más de aún de hervir. Probablemente la Rana fue el único auto argentino capaz de bancarse un arco de temperaturas que va de los 50 grados en un verano de Santiago del Estero a los -40 de un amanecer invernal en Río Turbio Santa Cruz.
Y con el boxer de dos cilindros en oposición y el block y la transmisión casi en el piso, el centro de gravedad era bajísimo. Era muy difícil hacer volcar un Citroen o un IES aún yendo a las chapas por rutas patagónicas y con vientos atravesados. Algún idóneo debería decirnos por qué en las inacabables rectas de la RN3 todo el mundo va a las chapas y el viento está siempre atravesado.
HISTORIAS DE AUTOS Y GENTES IRROMPIBLES
No es un dato menor, lo del viento atravesad. Es persistente, tormentoso y arrachado, con grandes variaciones instantáneas de velocidad.
El verano de 2013 Marcos Oliva Day, defensor oficial y fiscal ante el Juzgado de Primera Instancia de Puerto Deseado, regresaba desde Comodoro a su casa por la RP 281. Dejando atrás Jaramillo, intentaba sobrepasar un bondi rutero con viento por derecha: manejando por la estepa todo NyC (Nacido y Criado) patagónico está atento a la dirección del viento. Pero no bien Oliva Day adelantó al micro, la protección contra el pampero que le daba éste terminó instantáneamente, el viento embistió de golpe su Renault, lo levantó en el aire, lo sacó de la ruta por izquierda y le hizo dar tres vueltas sobre el techo.
El auto quedó hecho puré y con las cuatro ruedas apuntando al cielo. El bondi frenó arrugando el piso y los pasajeros corrieron hacia al desastre. Se cayeron de culo cuando Marcos abrió la puerta de una patada y salió del Clío, aporreado y mareado pero caminando. El primer deseadense en llegar hasta Oliva Day le estrechó la mano, con asombro, y le dijo: «¡¡Espectacular!!». Marcos, quien por porteño, vale decir no NyC, usaba siempre cinturón de seguridad, contestó: «Si quiere, lo hago de nuevo».
Santa Cruz es así.
Durante 15 años fui y volví por esa ruta desolada pierdo la cuenta de cuántas veces. Sobrepasé muchos Citröen, auto popular en esa provincia exagerada. Iban más o menos al máximo posible para una Rana, calculo que unos 110 km/h si el viento no viene frontal, y escorados a babor o a estribor según la dirección de origen.
Entre Jaramillo, Tellier y Deseado hay vuelcos por viento cruzado a cada rato, sobre todo de esas imponentes 4×4 japonesas con gran superficie lateral, al parecer tan seguras. Como el Titanic.
Por falta de mayores noticias, los accidentes en Deseado salen por la radio y la TV, y si el accidentado es gente importante el chisme persiste meses. Había varios Citrôen en la ciudad, y las compras grandes se hacen en La Anómina de Comodoro, a 300 km. por la RP 281 y la RN 3, de modo que los propietarios de Ranitas viajan por esas rutas al menos una o dos veces por mes. Que yo me haya enterado, entre 1993 y 2007 nunca volcaron.
Todo lo que parece bizarro y frágil en la Rana esconde una aguante feroz. La suspensión, de un recorrido casi absurdo de largo, es de cuadrilátero deformable. Además de prender el autito al piso como garrapata al perro, se combina con un despeje de 35 cm Ojo, son 5 cm. más que los de un jeep Land Rover militar, de esos que los petisos subimos con escalera. Bajo un Citrôen estacionado, más alto aún, puede guarecerse del viento un pastor alemán.
El Citrôen de Grok es un autito urbano de chasis bajo, como tantos. No lo saques del asfalto.
La suspensión de largo recorrido y gran elasticidad del Citroën no es mejorable. El conductor puede sentir que está manejando una góndola, y se la banca: este auto puede rolar, cabecear y picar, pero no se encaja ni vuelca. No todo quisque sabe andar en un Citröen: aprende.
De hecho, Rex Hunt, el pomposo gobernador británico en Malvinas en 1982, prefería su 3 CV sobre el Land Rover oficial. Los combustibles líquidos eran carísimos en las islas, como que desde 1972 llegaban desde Argentina y por avión o barco. Pero con su motorcito de 635 cm3 de cilindrada, en ruta plana el 3 CV gastaba 6 litros de super cada 100 km., cifra que variaba según el tipo de piso, su gradiente y la dirección del viento.
La inquina kelper es eterna, lo que quizás explica la falta de noticias de otros Citrôen en las islas demasiado famosas. El infrascripto Hunt, por otro lado, no era ningún cultor de la argentinidad al palo. Pero esterlinas son amores, y chequera mata bandera.
Lo cierto es que aquel goberna emplumado, con 40 litros de súper en el tanque, jamás se quedaba en ruta. Es que en 1982 no había ninguna, y tampoco estaciones de servicio: sólo ocasionales estancias donde podés manguear unos litros, y aún si te conocen, te los van a dar a cara de perro. Hunt conocía a sus gobernados y evitaba tener que tocar el timbre.
Ese autito pesa no más de 700 kg. pero puede cargar hasta 300 kg. sin romper el chasis. Cuantimás, soporta escoras de 50 grados sin volcar, y con su tracción delantera atraviesa casi flotando esos turbales malvineros donde Hunt y su todoterreno militar no se metían.
La versión Grok de la Ranita carece de todos esos encantos simples. El motor de 3 cilindros alineados que propone Grok sube verticalmente el centro de gravedad y el auto se vuelve más inestable al rolido. ¿Eso es una mejora?
Otra idiotez de esta IA: a la sombra hídrica de los Andes, Argentina tiene algunos climas demasiado continentales. Con la refrigeración a agua que propone Grok te herviría el radiador con cualquier rejunte de sarro, y ni te cuento si te falla la bomba o se te rompe una manguera.
Añado: en una madrugada gélida de las de Río Turbio, por mucho glicol que le hayas puesto al radiador, éste amanece con un témpano adentro. Llamá al ACA si tenés señal, y a esperar. Llevá termo y mate, facturas y una frazadita.
La refrigeración líquida y los climas brutales son mal combo. Algo me dice que Grok junta y mezcla información y la sirve con buena sintaxis y una frutilla en la punta, para gusto de los giles, pero no investiga ni entiende o razona como un humano. Y de la Argentina no sabe un pomo, pero eso le pasa a muchos argentinos no virtuales.
OTROS IRROMPIBLES
Conozco dos profesores de historia que sí la conocen. El verano del ’82, poco antes de la guerra, se manejaron ida y vuelta desde Córdoba a Ushuaia en un 2 CV, y sin pijotear ripio, montaña o barro. Y se volvieron a La Docta, sin más incovenientes que un par de pinchaduras.
Con mi amigo Marcelo Varela nos conocimos en Madryn. El tipo se había venido por la RN 3 desde Baires con su mujer, voluminosos equipos de buceo, compresor de aire, trajes de neoprene, patas de rana, máscaras y respiradores para dos, todo en el asiento trasero, y detrás. Sin embargo nos vio haciendo dedo en la ruta hacia el Indio, se compadeció de estos dos mochileros y nos embarcó en La Ranita. Tuve mis dudas con la resistencia del chasis, pero él no.
Es que el Citroën produce locos. El peor que conozco es el agrónomo Daniel Valerio. En 1980, cuando todos éramos jóvenes e inocentes, él y su hermano menor se embarcaron en un tour de Sudamérica a través de unos 15 países, sin una sola rotura mecánica. En las estaciones de servicio de Bolivia, Perú, Colombia y siguen las firmas, la gente se amuchaba alrededor de La Ranita y le preguntaba a Daniel qué carajo era aquello. Se hacían cruces al enterarse de que dos ralliers pirados se hubieran venido desde Baires.
Cuando terminaban de pedir noticias de Maradona, los venezolanos le preguntaban por el consumo. Valerio sacaba su libreta, les tiraba un promedio, y los más audaces pelaban la chequera e intentaban comprárselo. De regreso en Baires, sin más mantenimiento que un cambio de filtros de aceite y nafta y una cepillada de las campanas de freno, este colega mío en Clarínme contaba de las cifras que le habían ofrecido por su máquina en Colombia, donde ya circulaban torrentes de narcodólares, su máquina, sumaban el precio de 10 IES cero kilómetro, que recién salían de la primera planta de Eduardo Sal Lari.
Con fanatismo de talibán por la marca, Marcelo Varela tuvo 4 Citroën al hilo, el segudo de los cuales fue afanado en la Ciudad Universitaria de la UBA: eran muy buscados. Desde los 80 él y su nueva esposa mantienen un viejo Mehari, una chata de fibra de vidrio destechada. Está camino de La Cumbrecita. Bajan hasta el embalse de Río Tercero, cargadando dos considerables kayaks de travesía de 6,50 de largo en ese auto de 3,5 metros. En el asiento trasero van equipos de campamento y supervivencia.
Un par de días después, terminada la remada perimetral del embalse (el mayor de Sudamérica hasta los 90), suben carpa, bártulos, garrafa, remos y botes al Mehari y se vuelven a su casa de montaña. Son 40 kilómetros de horrendo ripio, y son 600 metros en vertical más arriba. Hacen eso una vez por semana si la meterología lo permite.
Mi propio padre tuvo tres Citroën al hilo, otro enfermo de la marca francesa. Al primero, uno de la preguerra, muy aerodinámico y elegantón, lo llamó «Mingoto». Tal era su metejón que hasta lo embarcó en 1953 para hacerlo mantenimiento mecánico en Francia, donde ya circulaban los 2 CV y le gustaron. Ya en Baires y en 1958 vendió, con un lagrimón, aquella antigüedad y fue comprándose 2 sucesivas Ranitas en cuanto hubo fabricación y repuestos nacionales.
Los llamó respectivamente «El Mingotín» y «El Nuevo Mingotín», y tuvo que llegar 1967 para que se atreviera con otro cacharro indestructible, su primer Ford Falcon. Es que mi hermana y yo habíamos crecido y no cabíamos atrás. Bueno, ella no cabía.
Según mi padre, la virtud suprema de todas las máquinas que tuvo era que les dabas llave a la mañana y arrancaban. La otra virtud era que llegabas siempre de A a B. Le gustaban las cosas resistentes. «Imitá a los tacheros; son los que saben comprar», me decía. Claro, su propio viejo, ergo mi abuelo, fue tachero durante 40 años.
Heredé su último Falcon y le saqué muchos años de posvida. Apegado a la tradición de mi viejo, le puse nombre (El Tractor Amarillo) y lo vendí caro en 1994, pese a que en 1982 la Ford lo bajó de producción. Era feo, pero Ford entendió que no había modo de vender un Taunus, un Escort o un Sierra mientras el Falcon siguiera en la calle; . ¿Por qué tanta inmortalidad? Porque el Falcon era mejor. Por lo pronto, no se rompía.
Los tacheros lo sabían.
CÓMO JODER A LA ARGENTINA Y QUE NADIE SE ENTERE
La «démise» de las Ranitas, Meharis y los IES fue nauseabunda. Como se los compraba todo pequebú argentino, incluido el padre de Mafalda, la Ford, la Fiat, IKA Renault y otros armadores de similar catadura, compraron al tercer Ministro de Hacienda de Carlos Menem, uno llamado «Sunday Horse» por la ironía criolla. Y don Domingo hizo desaparecer los el IES de modos que contaré más tarde.
«Stay with me», como dicen en Youtube cuando el programa es largo.
Los nostálgicos que quieran volver a La Ranita 4.0 by Grok, si esta regresara al mundo, se estarían comprando un auto técnicamente más caro, atrasado y complejo que el viejísimo 2 CV diseñado en los ’40 en secreto, y bajo la ocupación alemana de Francia. La Resistencia no quería que ese auto se terminara fabricando para la Wehrmacht.
Haga la comparación, compatriota, entre el Citrôen real y la estupidez que imagina Grok. En lugar de un bóxer aeronáutico de 2 cilindros enfriado a aire, un 3 cilindros verticales en línea con refrigeración a agua. Motores más convencionales no se hacen. El auto de Grok más rutero y pegado al piso, sin mucho despeje ni barras de torsión.
Con semejante obviedad técnica, de extremos de temperatura, nieve, barro o arena, olvídate, cariño… o a tu riesgo.
La última herejía sería el motor full,-electric o el híbrido. Decime adónde vas a encontrar una estación tipo supercharger en este país, en el cual podés andar 500 km. por la Patagonia sin encontrar ningún boliche donde recargar adónde recargar nafta.
En suma, te estarías comprando gato por Ranita.
Harías el mismo error que los compradores del New Beetle, la versión estúpida y atrasada del Volkswagen Escarabajo. El New Beetle se produjo empecinadamente desde 1997 hasta 2011, pero sin éxito de ventas. Fue un auto pituco, aspiracional y New Age, con motor delantero y refrigeración a agua, en lugar de trasero y refrigerado a aire. Ni chicha ni limonada.
Gran diferencia con el autito obreracho y a prueba de todo que inauguró la marca Volkswagen, que significa «auto del pueblo». Aquel Escarabajo con motor trasero y refrigerado por aire, entre 1938 y 2003 se fabricó en 18 países, recibió 78.000 modificaciones sin perder jamás su diseño básico y su base técnica original, vendió 21 millones (superó al modelo T de Henry Ford) y fue y es conceptual y funcionalmente más moderno que el New Beetle, modernoso y retro.
¿Qué porcentaje de «made in Argentina» tiene un auto como el 3 CV delirado por Grok, con una batería gigante de una tonelada, hecha en China por ese marciano vendedor de humo marciano, Elon Musk? De manejar por suelo difícil o de crear industria argentina con esta retrorranita olvídate también, cariño.
Los Citroen, muy livianos de carroceria, tenían una suspensión que se hundía hasta generar alarma de vuelco (algo que no sucedía nunca) y un tren delantero capaz de salir de un arroyo cordobés trepando por una orilla barrosa. Mientras duró, fue mejor todoterreno que las 4×4 importadas de GM, FORD y Toyota, que entraban al pais sin tasas aduaneras, MartInez de Hoz lo hizo.
Hubo dos autos utilitarios 100% argentinos sumamente exitosos. Fueron la camioneta Rastrojero y el IES. Murieron con ayuda de dos gobiernos que fueron a la industria y a la clase media lo que el cianuro es a la salud: el Proceso y el Menemato.
EL CASO DE EDUARDO SAL LARI
La quiebra de IES, continuación nacional y mejorada del 3 CV, fue un jugada sucia de Menem y de Sevel, empresa del grupo SOCMA. El Carlos Saúl le ofreció un crédito al ingeniero Eduardo Sal Lari para que montara una tercera planta de IES en La Rioja. Don Eduardo picó el anzuelo y endeudó IES para abrir la fábrica riojana. Cuando trató de cobrar el crédito ofrecido por Menem (en campaña), el ya presidente se negó a recibirlo, y el inolvidable Sunday Horse, alias Mingo, se lo negó «por incapacidad económica». El ladrón acusa al robado.
Don Eduardo dice que la trampa la montaron Menem y Franco Macri. Perdió todo. Sus acreedores le incautaron las dos fábricas por deudas, quedó inconcluso el barrio que construía a pulmón para sus 300 obreros en Gowland, conurbano oeste, pagó el despido de sus 800 empleados y terminó pobre como una laucha. La depresión no remitió en 25 años.
A Sal Lari lo cagó el país entero. Cuando la guerra de Malvinas, la Armada Argentina le pidió un todo terreno apto para ese terreno. Lo diseñó «pro patria» y sin cobrar. El prototipo era un 8 ruedas ultraliviano, destechado y con un chasis en forma de bote para poder flotar sobre turberas y arroyos. Sigue apareciendo en las exposiciones, pero los maringotes no lo produjeron y jamás le pagaron un mango.
La última noticia que tengo de Sal Lari es 2021. Se levantó de la cama y a los 81 años estaba vendiendo medialunas en Orán, de puerta en puerta, para una panadería local. Pero como no le gustaba el producto puso una fabriquita propia con su nueva esposa. Sigue timbreando y recuperó el coraje, el orgullo, el perfeccionismo y la alegría. Es un modesto ícono de la Industria Argentina. Nadie lo recuerda mal. No hna vuelto a tener casa propia, pero puso más de 20.000 IES en las calles sin ayuda. Difícil de romper, el hombre.
Sus autos también.
En contraste, los autos que Sevel construyó, importó (y contrabandeó como autopartes) son los Fiat Uno, el 147 y la camioneta Fiorino. Fueron desapareciendo solos, por berretadas de terminación y se sabe. Harta de ganarse mala fama, Fiat dejó Sevel con un portazo en 1996, Franco Macri despidió gente a mansalva, y dejó una deuda de U$ 170 millones. Solidario, el Mingo. según usos y costumbres, se la encajó al Estado Nacional.
Las terminales y multinacionales automotrices no quieren autos nacionales (y racionales) para argentinos de clase media ratona. Es que no tienen nada que ofrecer en ese segmento, vacante desde que Martínez de Hoz y Domingo Cavallo exterminaron el Rastrojero e IES. La reaparición de la marca les pisaría los precios de los vehículos de media gama.
A esta gente tampoco les gustan los autos con un 100% de repuestos nacionales, fabricados aquí para los de aquí, en pesos y mejores que la bosta circulante por el mercado actual.
El mensaje a los industriales argentinos es claro: no te metas, porque te barremos.
No pretendía hacer una historia de la difunta Argentina Fierrera desde el ’45. Salió sola. La intención era dar una opinión sobre Grok como modelo de Inteligencia Artificial.
Mi conclusión: Grok es como Elon Musk: veloz y poderoso.
Pero le sale caro al planeta entero, habla pavadas, no sabe nada ni entiende de nada que no sea su ombligo, ni le importa.
Si querés un auto, no le preguntes a Grok. Fijate qué manejan los tacheros.
Daniel E. Arias
Una reflexión argentina sobre IA.
No tengo los conocimientos técnicos necesarios para opinar de diseño automotriz. Pero hago un uso limitado de algunas IA, y quería comentar mi experiencia, ahora que la IA es el tema de moda.
Insisto: a pesar de que desde la irrupción, hace poco más de 2 años atrás, de la llamada Inteligencia Artificial generativa, todas las semanas aparecen nuevas variantes y usos, yo o en tareas muy específicas. Pero creo que son lo bastante complejas para darnos una idea de sus límites: las uso para monitorear medios y redes sociales, en varios idiomas, sobre determinados temas y/o acontecimientos. También -en este caso, como muchos otros usuarios- como un «superbuscador», más sofisticado.
Y debo decir que de las 3 IA que he empleado, Gemini de Google, Meta de Zuckerberg, y Grok, es esta la que se ha mostrado conmigo más flexible e «inteligente».
Pongo «inteligente» entre comillas, porque no muestra lo que llamamos inteligencia en un humano. No parece entender diferentes motivaciones, ni sale del marco de referencia que su programa original le proporciona. Sí reúne una gigantesca cantidad de información, millones de veces más rápido que un ser humano podría hacerlo. Pero no es capaz de evaluarla desde diferentes criterios. En realidad, no parece mostrar conciencia de lo serían distintos criterios, según distintas motivaciones.
Por eso no puedo dudar de crítica que hace Daniel Arias. Después de todo, el diseño de los autos de Tesla no ha sido un éxito.
Así, no tomo en cuenta el «test de Turing», y sostengo que las IA están muy lejos de lo que entendemos como «inteligencia humana». Todavía, al menos.
Abel B. Fernández