Acuerdo del gobierno de Sheinbaum con Europa
Corredor Interoceánico de México competirá contra el Canal de Panamá
México dio un paso clave en su estrategia de comercio exterior al formalizar un acuerdo con Europa para fortalecer el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, una infraestructura que busca competir directamente con el Canal de Panamá.
La iniciativa apunta a consolidar una nueva ruta ferroviaria y marítima capaz de mover grandes volúmenes de mercancías entre ambos océanos.
El proyecto se posiciona como una opción estratégica en un contexto de saturación del Canal de Panamá y reconfiguración de las cadenas globales de suministro. Con respaldo internacional, el corredor mexicano busca captar flujos de comercio, energía y carga que hoy dependen de rutas tradicionales.
Acuerdo México‑Europa: así impulsa el Corredor Interoceánico como nueva ruta comercial
El acuerdo entre el gobierno de México y la Unión Europea sienta las bases para que el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec funcione como una ruta logística clave para el comercio internacional. La iniciativa conecta el Golfo de México con el océano Pacífico mediante una red ferroviaria modernizada y puertos estratégicos.
El objetivo central es facilitar el traslado de mercancías, gas y graneles con menores tiempos y costos frente a otras rutas tradicionales. Para las empresas europeas, esta vía abre una alternativa para acceder a mercados de América y Asia.
Desde la perspectiva mexicana, el convenio busca posicionar al país como un nodo logístico relevante a nivel global. El proyecto apunta a atraer inversión extranjera y a fortalecer el papel de México en las cadenas internacionales de suministro.
Corredor Interoceánico vs. Canal de Panamá: por qué México busca competir
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec se perfila como una alternativa al Canal de Panamá ante la saturación y limitaciones de esa vía, al combinar transporte ferroviario con servicios portuarios. A diferencia del canal panameño, el proyecto mexicano permite mover carga entre ambos océanos mediante trenes y puertos con alta capacidad operativa.
Con este esquema, México busca captar flujos de comercio afectados por demoras y altos costos logísticos, posicionando al corredor como una ruta complementaria en el comercio global.
Qué mercancías se moverán por el Corredor Interoceánico y por qué es clave
El Corredor Interoceánico tendrá como ejes el transporte de gas natural, graneles agrícolas, minerales y carga general, claves para el comercio entre México, Europa y otros mercados. La nueva ruta permitirá diversificar exportaciones e importaciones y reducir la dependencia de un solo paso interoceánico, en un contexto de riesgos logísticos globales.
A mediano plazo, el gobierno busca consolidarlo como una plataforma integral que fortalezca la posición de México en el comercio internacional y le permita competir con el Canal de Panamá.
Comentario de AgendAR:
México lanza esta movida porque el Canal de Panamá está condenado por el cambio climático.
El Canal necesita lluvias, o se seca… y se está secando muy lentamente desde hace décadas, y ahora más rápido.
El Canal funciona a fuerza de lluvia. Tiene que caer en
forma abundante sobre las cuencas selváticas de los cuatro arroyos que alimentan el lago Gatún. Pero ya no cae como antes, y la tendencia es claramente a la sequía. El fenómeno se nota en casi toda América Central, y en Honduras y Salvador es causa de ruina del pequeño campesinado, y de su inmigración cada vez más masiva (e ilegal) a través de México y hacia los EEUU.
El Canal de Panamá es muy diferente del de Suez.
Éste último es sencillamente una zanja muy larga que conecta el Mar Rojo con el Mediterráneo, cuerpos de agua que, con pequeñas variaciones de marea, están al mismo nivel. Suez está lleno de agua salada y no desagua en uno u otro mal.
En cambio el Canal de Panamá es pura ingeniería. El lago Gatún es mayormente artificial: se formó tabicando con esclusas su salida hacia el los dos océanos que conecta. Es de agua dulce, y su superficie está a unos 28 metros sobre el nivel del mar en ambas bocas del canal.
El Gatún está contenido entre esclusas escalonadas entre el extremo atlántico y el extremo pacífico.
Cuando un barco ingresa por Colón, sobre el Mar Caribe, hacia el Pacífico, tiene que subir junto con el pelo de agua por dos esclusas, la de Colón y la de Agua Clara. El relleno con agua dulce de una y otra esclusa para levantar 26 metros el barco se logra bombeando agua desde el lago Gatún.
Una vez atravesado éste, el descenso hacia el Pacífico debe atravesar dos escalones: las esclusas de Pedro Miguel y la de Miraflores. El vaciado de las esclusas es mayormente gravitacional, como el de una cascada con dos escalones.
Así las cosas, cada vez que pasa un barco en una u otra dirección, las esclusas de salida pierden millones de metros cúbicos de agua dulce del Gatún en la dirección de tránsito.
Con cada barco que pasa, el lago Gatún pierde millones de metros cúbicos de agua lacustre por uno y otro extremos.
La reposición por lluvias mantuvo este sistema artificial en equilibrio desde 1914. El hecho nuevo es que las lluvias vienen desapareciendo, y que con el descenso gradual pero creciente del pelo de agua en el Gatún, las esclusas tardan más en llenarse, hay que cuidar el agua, los barcos Panamax van rascando el fondo, deben llevar menos carga para no quedar varados, y los tiempos de espera en altamar antes de iniciar un cruce se han alargado. En los años especialmente secos, con el Canal en sus mínimos, pueden ser hasta tres semanas haciendo nada en las áreas de espera. Y con cada día de espera, las navieras están perdiendo MUCHA plata. Panamá también, porque pierde tránsitos.
No hay márgenes demográficos para acumular agua el el Gatún. Panamá City se ha vuelto enorme, y compite con el Canal por el agua dulce.
El tamaño francamente demencial de los barcos que logran atravesar las esclusas, los Panamax, no ayuda: para caber en las esclusas no pueden exceder los 294 metros de eslora, 32 de manga, y de modo muy ajustado, los 12 de calado.
En 2016 se rehizo el canal para acomodar los Neopanamx, de 366 de eslora y los 51 de ancho. Plata tirada al mar (a ambos mares), porque las limitaciones de calado las pone la lluvia, no la demanda de transporte. Y andá a negociar con el cambio climático. Tener el pelo de agua de 1914 en el Gatún sería excelente. Pero es más fácil que llueva café.
Las tribulaciones del presidente Donald Trump por comprarse Canadá y Groenlandia, o invadirlos, no son simplemente las pelotudeces de un egomaníaco agravado por daños en la corteza frontal, y por ende locamente bocón. Detrás del tipo está el complejo militar-industrial, que necesita desesperadamente controlar la navegación en las vías de acceso a los dos nuevos pasajes del norte, que van desde el Atlántico hacia el Pacífico por el este y por el oeste.
Para Trump y sus almirantes en segundo plano, es un asunto demasiado serio como para dejarlo en manos de Canadá, Dinamarca y Rusia. Obviamente todos los países con costa hacia el Mar Ártico creen que es un asunto demasiado serio como para dejarlo en manos de los EEUU. País hoy geopolíticamente amenazado por el cambio climático…aunque el Donald dice que no existe.
China no opina públicamente, pero no crean que no opina: con el embotellamiento del canal de Panamá, pierde plata y seguridad energética y alimentaria. Sin los nuevos pasajes del norte, o con estos bajo control de los EEUU, quedaría bloqueada. Este es un «casus belli» perfecto. Olvidate de Taiwan.
El estrecho de Drake es otra vía de pasaje entre el Atlántico y el Pacífico, aunque el oleaje gigante y las tormentas han hundido a demasiados barcos. Han sido al menos 10.000 marineros muertos desde que Chile empezó a hacer las cuentas.
El gigantismo no impide que un barco se de vuelta, acostado por una «rogue wave», o que quiebre su quilla al quedar momentáneamente sostenido por proa y por popa entre las cumbres de dos olas. Los seguros por atravesar el Drake son gigantescos. Pero es lo que hay
Compatriotas, no es por nada que tanto el gobierno de Joe Biden como el de Trump han venido apretándonos desde fines de la pandemia. Necesitan desesperadamente una base aeronaval en Tierra del Fuego para controlar el pasaje interoceánico por el Darke, aunque éste sea un plan C.
El transbordo de cargas en seco, a través de territorio mexicano, se ha vuelto no sólo razonable en plata, sino imprescindible en geopolítica.
Daniel E. Arias