El 14 de noviembre pasado, Adolfo Rutgerson Fackelmann se subió a una camioneta Ford Ranger para conducir un viaje que uniría Córdoba, su ciudad natal, con Río de Janeiro. ¿Cuál era su meta? Demostrar y terminar de validar en ese vehículo un sistema de su invención por medio del cual un motor diésel, sin modificaciones en su estructura, puede funcionar mayoritariamente con GNC y solo una mínima cantidad del combustible original para la función de encendido. Como resultado, logró documentar que en ese trayecto de 3.100 km el coche consumió 264 metros cúbicos de gas natural vehicular y 28,25 litros de diésel.
Ese fue el primer destino de un trabajo iniciado 20 años atrás, cuando Rutgerson Fackelmann, contador público y aficionado a los autos, comenzó a profundizar en los aspectos técnicos de los motores junto con un cliente que le acercó un proyecto de desarrollo de tecnología.
Con el paso del tiempo y la evolución de la gestión electrónica en la mecánica automotriz, creó una metodología que –asegura- permite que un motor diésel funcione con gas natural y alcance una alta sustitución del combustible tradicional (que es más costoso), sin perder rendimiento.
El destino siguiente será introducir su invención en el mercado. “Con la implementación de nuestro sistema, las flotas de vehículos diésel podrían utilizar gas en una altísima proporción, superior al 90%, y así reducir notablemente los costos operativos en cuanto a combustible. La inversión inicial sería razonable ya que no deben realizar modificaciones en el motor. Solo deben incorporar el equipamiento convencional de GNC. Además, conservan la posibilidad de seguir empleando diésel si lo necesitan”, afirma el contador.
Y agrega que está conversando con una firma de Brasil para comercializar su sistema mediante un joint venture. A nivel local, mantiene contactos con una petrolera para realizar pruebas en su parque de camionetas Toyota Hilux, y en breve hará lo propio en el ómnibus de una empresa de transporte público de Córdoba.
Gasoleros: reducir el consumo sin cambios
El reto que se propuso Rutgerson Fackelmann no es menor. “El motor diésel es más fuerte y tiene mejor rendimiento en el uso del combustible –explica-. En los motores nafteros, por ejemplo, se ha utilizado desde hace varios años la conversión a GNC o, incluso, a gas licuado de petróleo. Es un tema complejo; en motores diésel se han usado sistemas duales, que emplean diésel y gas, pero nunca han logrado sustituir más del 40% o 50%, en promedio, de diésel por gas. En cambio, con esta tecnología he logrado un reemplazo superior al 90%”.
“En breve la vamos a probar en un ómnibus urbano, que sería la situación más extrema debido al tipo de operación de un vehículo de pasajeros, que arranca, frena y acelera varias veces por el tránsito y la congestión típica de una ciudad. En este caso, voy a lograr reemplazar más del 85% del diésel por gas en promedio”, anticipa.
La metodología que desarrolló el inventor cordobés no implica realizar intervenciones ni cambios en el motor del coche. “Requiere instalar un equipo de GNC convencional homologado, de quinta generación, con sus cañerías, cilindros y regulador, ya que se debe inyectar gas en el conducto de admisión. Solo cambia la gestión electrónica porque es preciso comunicarse con la unidad de control del motor (ECU, por su sigla en inglés) original del vehículo para administrar que se inyecte el mínimo de diésel para efectuar el encendido y que luego se vaya inyectando el gas como sustitución. Solo usamos un 10% o 15%, como máximo, de diésel”.
La aplicación de esta tecnología en cada modelo de auto –prosigue- requiere efectuar un “mapeo” con una computadora que se conecta por Bluetooth para introducir los parámetros a ese motor. “La innovación consiste en poder interconectarnos con la electrónica del vehículo, junto con un sistema que administra el funcionamiento bajo esta modalidad que permite reemplazar el uso de diésel por gas.”
Los primeros ensayos de rendimiento se realizaron, inicialmente, en el motor de un Renault Clío con profesionales del Departamento de Mecánica de la Universidad Tecnológica Nacional. Más cerca en el tiempo, los testeos se efectuaron en el banco de pruebas del Laboratorio de Máquinas de la Universidad Nacional de Córdoba en un motor de ómnibus urbano Mercedes Benz OM924LA. Según Rutgerson Fackelmann, “también llevamos adelante ensayos con gas licuado de petróleo, pero propano puro, y funcionó muy bien”.
El motor del negocio
Concluida la etapa de testeo en laboratorio y documentado el uso de combustible durante el trayecto de Córdoba a Río de Janeiro –que se denominó “Desafío Diésel Gas”-, el próximo paso es la comercialización. El objetivo es que las flotas diésel de camionetas y transporte de carga y de pasajeros se reconviertan a GNC y operen con el sistema que propone el contador. “En breve comenzaremos a probar y validar la aplicación, inicialmente sin pasajeros, en un colectivo Mercedes Benz de una empresa de transporte público de Córdoba. La electrónica ya está instalada en el vehículo”, señala.
En cuanto a la funcionalidad, de acuerdo con Rutgerson Fackelmann, el uso de GNC no afecta la autonomía de los vehículos. “Para un ómnibus urbano que recorre 300 km por día, la autonomía se resuelve colocando la cantidad de tanques de combustible de gas adecuados para esa distancia. Si cada cilindro de 120 litros tiene 30 metros cúbicos de gas, con la colocación de cuatro tanques de esa capacidad sería suficiente para ese trayecto”, explica.
“En el caso de los camiones de carga se trata de lograr autonomía agregando cilindros, con ciertas limitaciones; pero si se acaba el gas, con nuestra tecnología es posible que siga funcionando con diésel hasta que el vehículo llegue a repostar –argumenta-. Esto es una enorme ventaja, porque un vehículo dedicado a gas se puede usar única y exclusivamente donde pueda abastecerse de ese combustible.”
La llegada al mercado sería a través de talleres o de operadores PEC (productor de equipo completo), que fabrican y venden los componentes de GNC. Según el contador, la instalación de un equipo de GNC en un camión demanda entre US$ 12.000 o US$ 15.000. Y aunque depende de las características de cada flota, estima que ese monto es algo menor para el caso de buses urbanos. “Con el ahorro de combustible que se produce con el GNC, la inversión se amortiza en pocos meses”, considera.
Para reducir los costos de adopción y favorecer la incorporación de su tecnología, baraja proponer un modelo de abono mensual, como un servicio, cuyo valor sería un porcentaje mínimo del ahorro en combustible. “Tenemos previsto instalar en nuestra ECU un chip de celular donde será posible trackear el motor por la red de telefonía móvil. Por ejemplo, si un vehículo ahorra $2 millones, nos pagaría $200.000, más allá del costo de los componentes que tiene que instalar”, explica.
También apuesta al mercado brasileño. “Allí hay una cantidad de vehículos a gas natural similar, en proporción, a la de Argentina, sobre todo en las principales ciudades de la costa, desde Porto Alegre hasta el norte”, afirma Rutgerson Fackelmann. Y añade: “Estoy avanzando para establecer una alianza con una firma que tiene una red comercial y ha vendido más de tres millones de equipos de quinta generación para autos. Operan también en Perú, Colombia y México, y fabrican los componentes en China. Tienen su sistema de conversión de diésel a GNC pero no han logrado nuestros resultados de sustitución. Por eso están interesados.”
Mariana Pernas