Se suspendieron los servicios del ferrocarril de pasajeros a Tucumán y Córdoba para inspeccionar las vías, ya que no son seguras para circular por falta de mantenimiento, una tarea que está a cargo de la empresa NCA, la operadora de cargas y encargada de mantener el trazado. Durante este Gobierno ya dejaron de funcionar los trenes a Mendoza, San Luis y el expreso a Rosario, entre otros.
Con la suspensión del servicio a Córdoba y Tucumán se agrega otro ramal ferroviario que deja de funcionar durante la gestión del actual Gobierno, y que se suma a los trenes de Buenos Aires a Mendoza y San Luis, el Expreso Buenos Aires-Rosario, el tren turístico Mercedes-Tomás Jofré, Buenos Aires-Pehuajó, Buenos Aires-Pinamar y varios servicios regionales. El trazado del servicio interrumpido por un plazo de dos semanas hasta evaluar su situación está a cargo de la empresa NCA, que está manejada por Aceitera General Deheza, que la semana pasada se benefició con una venta de dos millones y medio de toneladas de soja sin retenciones. Fue la cuarta empresa que más soja vendió, ahorrando aproximadamente 100 dólares de impuesto por cada tonelada y que suele facturar alrededor de 3000 millones de dólares por año.
Por las mismas vías de los servicios de pasajeros a Córdoba y Tucumán circulan los trenes de pasajeros de Trenes Argentinos y los trenes de carga de NCA, pero es esta última la que tiene a su cargo el mantenimiento. Hace muchos años que el estado de las vías es muy malo, por lo que muchos sectores tienen un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora, lo que lleva a que el servicio de pasajeros de Buenos Aires a Tucumán tarde 32 horas, el peor registro de la historia. NCA pidió suspender la circulación de trenes porque hubo un descarrilamiento de un tren de pasajeros entre las estaciones Gramilla y Ardiles, en Santiago del Estero, que parece haberse dado porque los durmientes estaban podridos.
Alejandro Tornay, coordinador de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad Nacional de Lanús, dijo: “Sabemos que hace mucho que las vías no tienen mantenimiento y por eso hay restricciones de circulación a 30 kilómetros por hora. Esa velocidad no influye mucho en un tren de carga pero a un tren de pasajeros lo saca del mercado. Aparentemente, los problemas vienen de la falta de mantenimiento y la rotura de durmientes. Puede ser que no se haya respetado la distancia de 60 centímetros entre duermientes y se los haya puesto con más separación para poder bajar los costos, o que en lugar de usar quebracho colorado usaron como sustituto quebracho blanco, que es menos resistente a las condiciones climáticas. Todo esto conduce a que la vía no esté en condiciones y hace que el transporte de pasajeros se vea afectado con la cancelación de los servicios”.
Red ferroviaria de acceso abierto
En el año 2015, el Congreso aprobó la Ley 27132, por la cual se usaría el sistema de Acceso Abierto para los ferrocarriles. Consistía en crear una empresa estatal encargada de mantener la infraestructura y que concesionase los servicios de trenes, ya sean de cargas o pasajeros, a empresas privadas o a otra empresa pública dependiendo de la conveniencia.
Esta legislación nunca se aplicó del todo y los ramales que ya estaban concesionados a alguna empresa privada siguieron manejando los trenes y las vías como ocurrió con las privatizaciones de los años ‘90. Por eso, en este caso, las mismas vías que se usan para servicio de cargas de NCA y para servicio de pasajeros de Trenes Argentinos eran mantenidas por la primera, en lugar de estar a cargo de una empresa de infraestructura ferroviaria.
“Una empresa estatal de infraestructura podría haber evitado estos problemas. Pero también se podía con los controles correspondientes sobre la empresa privada NCA, ya que debería estar funcionando todo correctamente. Nuestro sistema está copiando el sistema europeo, que desdobla el mantenimiento de la estructura del material rodante. Antes, cuando la empresa era única, Ferrocarriles Argentinos se ocupaba de todo y la empresa debía garantizar el transporte seguro y confiable de mercancías y pasajeros. Al separarse, puede pasar que no se tenga una visión integral del servicio y cada una de las partes va a focalizar su acción en lo que le conviene. NCA no necesita vías en tan buen estado para correr trenes de cargas porque puede bajar la velocidad y le sigue siendo rentable”, explicó Tornay.
Cada tren podía transportar a 400 personas y corrían dos servicios hasta Córdoba y dos hasta Tucumán cada semana. Esto hace que 3200 personas por semana no puedan viajar aún ya teniendo los pasajes comprados con anticipación.
“Generalmente, los servicios de pasajeros son deficitarios mientras que los servicios de carga son rentables, por lo que tener empresas desdobladas no es conveniente. Si tuviéramos una empresa estatal que se encargase de eso, la ganancia que producen las cargas podría derivarse al de pasajeros y de esa manera el resultado sería el menos perjudicial en términos económicos. También hay externalidades del servicio ferroviario frente al automotor, como la disminución de la sinestralidad vial, una reducción de consumo energético y menor contaminación, que a nivel del Estado deben ser tenidas en cuenta”, ejemplificó Tornay.
“Esto pone de relieve que las políticas ferroviarias aplicadas en los últimos años no son las mejores para los intereses nacionales y que es importante para lograr una integración territorial nacional debido a la extensión enorme que tiene nuestro país. Considerando que las inversiones son muy costosas y de largo plazo, las soluciones transitorias no sirven al sistema ferroviario”, explicó Tornay.
Matías Alonso