«Publicado en El blog de Abel el 12 de diciembre de 2017». Entonces se hizo un llamado, que todavía no fue respondido.
En el posteo anterior de esta serie se trató de dar respuesta, tentativa, a la pregunta ¿Qué pasó con el ARA San Juan? Ya ahí llegó el esperable «comentario» (no lo autoricé) que lleva un sólo obsesivo mensaje «Aquí no podemos hacerlo». Argentina no puede, no debe, fabricar o reparar submarinos, o siquiera tenerlos activos ¿Para qué? Más, no debe formar a los hombres y mujeres capaces de llevar de empujar la frontera de nuestras capacidades ¿Para qué?
No hace un mes todavía que 43 hombres y una mujer dieron sus vidas respondiendo a esa otra pregunta.
Perdimos un submarino. No perdamos un astillero
Todos los submarinos con potencia AIP (Air Independent Power), tienen motores diésel-eléctricos como primera opción para recargar las baterías. Éstas son las que mueven la hélice mediante motores eléctricos de corriente continua, generalmente muy silenciosos.
La particularidad de los AIP es una 2° planta de potencia anaerobia, que no depende de tener que aspirar aire atmosférico mediante el snórkel. Y es que desde los ’90 a esta parte, los medios de detección electrónicos, térmicos, químicos y sónicos se perfeccionaron muchísimo, y a profundidad de snórkel un submarino deja huellas que son incluso perceptibles para satélites.
Por eso, los AIP están hechos para no acercarse siquiera a la superficie durante lapsos de 2 a 4 semanas, según cada fabricante y cada modelo. El oxígeno necesario para la 2° planta de potencia, la anaerobia, se lleva licuado en grandes botellas, o comprimido a por lo menos 60 atmósferas
Eso le devuelve a un sub lo que realmente no debe perder jamás: ser una amenaza ubicua, que puede estar en cualquier lado, al que hay que dedicar una gran cantidad de efectivos y energía para detectar y neutralizar, la peor pesadilla de cualquier flota de superficie.
Hasta que coincidiendo con el nuevo milenio surgieron los AIP contemporáneos, esto sólo se lograba con potencia nuclear. A Gran Bretaña en 1982 le bastó con el HMS Conqueror para que toda la Flota de Mar argentina se tuviera que meter en Puerto Belgrano y no asomara la nariz durante toda la guerra. Y ojo, el Conqueror, como cualquier submarino nuclear, tiene bombas de refrigeración del núcleo que, por muy bien diseñadas e insonorizadas que sean, emiten ruido.
Un sub AIP es mucho más silencioso que un nuclear, cuando navega con su planta anaerobia. Las ventajas de un nuclear sobre un AIP son dos: una autonomía sólo limitada por el stock de comida a bordo, y la posibilidad mantener indefinidamente velocidades mayores a 32 nudos a cualquier profundidad de inmersión. Los AIP a profundidad operativa, en cambio, son bastante lentos: 5 nudos, si se quiere conservar la batería. En un apuro, a lo sumo 22 nudos, y durante una o dos horas. Pero la superioridad de la potencia nuclear viene con un precio impagable: con el costo de un Clase Los Ángeles, los suecos te fabrican 8 Götlands AIP, y los tremendos submarinos yanquis no logran siquiera detectarlos, por ahora.
Por ello Brasil estará construyendo en pocos años en su astillero especializado de Itaraguaí, Rio de Janeiro, cuatro Scorpene franceses AIP y a continuación su primer submarino de caza con un motor atómico de desarrollo propio. Éste último tiene fecha (dudosa) de botadura en 2029. Ante semejante combo, la 4° Flota de los EEUU, armada para tener superioridad naval sobre el Atlántico Sur, deja de tenerla. Como dicen en Río de Janeiro, «chupate esa mandarina».
Sería bastante lógico convertir a AIP los dos solitarios subs que nos quedan: el Santa Cruz, un TR-1700, y el viejo Salta, un HW-Tipo 209. Hay paquetes de conversión en oferta de la Thyssenkrupp para el Santa Cruz por aproximadamente 60 palos verdes, pero la operación en su conjunto (que se puede hacer perfectamente en los astilleros CINAR, el Complejo Industrial Naval Argentino, en Dársena Norte) es mucho más cara. Hay que volver a cortar el casco del Santa Cruz, como cuando se le hizo el mantenimiento de vida media, e insertarle todo un anillo nuevo, que alarga bastante la eslora (más o menos 12 metros). El resultado, si el trabajo se hace en tiempo y forma, es un submarino mucho más letal.
Sería una tontería hacer esto fuera del país, con el tremendo equipamiento que tiene CINAR, y otra estupidez no menor el considerar únicamente ofertas de Alemania, un vicio naval argentino que se ha hecho crónico desde fines de los ’60. A fecha de hoy, han desarrollado distintos sistemas AIP Francia, Suecia, la India, Japón, China y Rusia.
España está trabada en dificultades técnicas del desarrollo de su propio sistema para sus submarinos S-80 con un AIP cuya fuente de energía indirecta es alcohol etílico, o etanol. De ahí se obtiene hidrógeno para oxidarlo en una «fuel cell», o celda combustible, que produce electricidad sin ninguna vibración, ya que es un proceso electroquímico que no involucra partes móviles. El hidrógeno de los S-80 españoles sale de un proceso de «reforming» catalítico del alcohol. Dato interesante, fue el doctor Miguel Laborde y su laboratorio de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad de Buenos Aires quienes suministraron la tecnología original química en 2004, bajo contrato de Abengoa, una empresa hispánica contratada a su vez por los astilleros Navantia. Laborde sigue viviendo en la Argentina y es un alto investigador del CONICET, para más información.
Las tratativas quizás demasiado acarameladas y monogámicas entre Argentina y la República Federal Alemana para dotarnos de una flota diésel-eléctrica poderosa empezaron en 1968. Son esas idioteces con nombre glorioso, del tipo de «alianza estratégica», cuando la realidad es que ese tipo de relaciones no suceden entre elefantes y hormigas.
Cuando en los ’70 y ’80 se compraron los subs que todavía tenemos, amén del astillero entonces llamado «Domecq García» para hacer más unidades, se puso énfasis no tanto en la defensa de la Plataforma, como recomendaba el Almirante Segundo Storni en su libro «Nuestros intereses marítimos». Para ello habrían bastado algunos HW Tipo 209. Por el contrario, la idea era adquirir una capacidad de ataque sumamente veloz, sorpresivo y a gran distancia, y de ahí los planes y equipamiento para tener al menos 6 TR-1700, que en los ’80 eran los submarinos diésel-eléctricos más veloces del mundo (24 nudos en inmersión snórkel), y cargaban suficiente combustible como para darle vuelta a la Tierra (33.000 km. de autonomía teórica).
Ha sido publicado en muchas ocasiones que la hipótesis de conflicto de los TR-1700 era usarlos en el Pacífico y contra la Armada chilena, en una suerte de Pearl Harbour múltiple y submarinístico contra las bases de nuestros vecinos. Alguna guerra tenía que conseguirse la valiente muchachada de la Armada, pero cuando eligió a Inglaterra como contendiente consiguió que sólo llegaran al país 2 TR-1700 en 1985 y 1986, y que luego las presiones yanquis y británicas para atajar la construcción de 4 unidades más se volvieran insportables. Detenidos los astilleros, el siguiente paso fue destruirlos, y Menem lo hizo… o casi.
En aquellos años la propulsión AIP, por la que Alemania venía trabajando desde la 2da Guerra, era todavía un montón de experimentos fallidos en muchos países. Hoy maduró y es un «game changer», un cambio de paradigma. Hay 57 AIP en más de 20 países, y dentro de 6 o 7 años, van a ser el doble de naves.
Conociendo a este gobierno y a la Armada, en la actual situación de cambio tecnológico, los subs diésel-eléctricos convencionales van a estar de oferta. Y como ha observado más de un observador sagaz, Macri tiene un gran magnetismo personal. Se le pega la chatarra, especialmente la que descarta la OTAN.
En cuanto al astillero hoy llamado CINAR, que reúne las capacidades de Tandanor y el Domecq García, (rebautizado Storni), no es improbable que el gobierno actual trate de cerrarlo. Ya hay gente echándole la culpa del accidente del San Juan a la «corrupción» del CINAR, y esto sucede ante la vista del poder judicial mas repelentemente sumiso de nuestra historia reciente. Si pueden cerrarlo a carpetazos, no dejarán de intentarlo.
El cierre de nuestra capacidad (relativa, pero existente) de construir y mantener nuestros propios submarinos es un viejo objetivo histórico de EEUU e Inglaterra. Empezó mucho antes de 1982. Cada uno por sus motivos, ambos países aborrecen esta alianza entre la Argentina y la entonces llamada República Federal Alemana. Y las desventuras que atravesaron ambos astilleros en la posguerra de Malvinas, con su momento más vergonzoso en el el gobierno de Menem, no han sido ajenas a esta animadversión.
Hay más cuchillos apuntados a la yugular del CINAR, pero son criollos. Sumando edificios y tierras, el dúo de astilleros tiene 135.000 metros cuadrados sobre Dársena Norte. Este gobierno tiene como integrantes y fans a muchos empresarios de la construcción que podrían hacer un nuevo intento de transformar ese capital inmobiliario premium en shoppings y barrios tilingos.
No sería nuevo. El citado riojano trató de hacerlo en 1990, cuando privatizó el astillero y se lo vendió a una sociedad fantasma. Cito a una fuente poco frecuente en este blog, Daniel Santoro, de Clarín, artículo del 29-11-2017.
En septiembre de 1990 se llamó a licitación para privatizar el astillero Talleres Navales Dársena Norte (TANDANOR), dependiente del Ministerio de Defensa de la Nación en épocas del fallecido Erman Gónzalez. En el llamado original, la empresa fue tasada en 168 millones de dólares: 8 millones pagaderos en efectivo y 160, en bonos de la deuda Externa Soberana, todo lo cual debía cancelarse indefectiblemente a la firma del contrato.
Tras un trámite licitatorio lleno de irregularidades, Tandanor le fue adjudicada a un consorcio de empresas encabezado por CIAMAR (transportista marítimo argentino), Banco Holandés Unido (actual AMR AMRO BANK) y SUD MARINE ENTERPRISES (astillero de origen francés).
Una vez adjudicada, el entonces Presidente Carlos Menem emitió un decreto por el cual cambió sustancialmente el precio y la forma de pago por Tandanor: el valor a abonar se estableció en U$D 59.760.000 millones de dólares (ya no en bonos, sino en efectivo), pagaderos de la siguiente manera: un adelanto por US$ 7.200.000 y el saldo restante (US$ 52.560.000) cómodamente financiado a nueve años de plazo con tres de gracia.
La sociedad que se quedó con ambos astilleros paralizó los trabajos de construcción de los TR-1700 «Santa Fe», al 70% del grado de avance, y del «Santiago del Estero», al 30% de avance.
Los compradores no pudieron chatarrearlos porque los cascos de acero ultrarresistente HY-80 dan mucho trabajo para el desguace y el material no tiene mercado local. Otros dos submarinos arribados aquí como piezas sueltas e igualmente «nonatos» pero sin bautismo, el S-45 y S-46, sufrieron distintas suertes: el primero fue «carancheado», es decir se volvió fuente de repuestos para el SUSJ y el Santa Cruz, aquellos dos subs que llegaron construidos y navegando desde los astillero Thyssen en Emden, Alemania. No tengo datos fiables sobre ese meccano desarmado que era el S-46; parece haber sido vendido como chatarra.
No es lo único que trató de vender la sociedad fantasma que fingió adquirir los astilleros. Le vendió también 10 hectáreas de terrenos a la inmobiliaria IRSA por 18 palos verdes, a ver si la ranada pasaba. No pasó, y después lo explico. Mis cifras sobre hectáreas y dólares difieren un poco de las de Santoro, pero se entiende de qué iba el juego. ¿Puede repetirse? Sí.
En su momento todo esto armó mucho ruido de medios, que sofocó oportunamente el poder judicial federal con su rapidez y energía característicos, procesando a carradas de implicados. Uno suponía que los esperaba la guillotina, pero los dos principales, Erman González, ex ministro de defensa, logró morirse de viejo sin sentencia, y Menem vive en olor de santidad judicial y amparado por fueros aparentemente a prueba del paso de años y de magistrados. Ni siquiera los muchos «pichis» pegados a esta matufia fueron en cana.
En 2004 el lamentado Néstor Kirchner trató de abrir los astilleros, cuyo personal había logrado mantenerlos con vida al modo heroico, formando una cooperativa de gerentes y trabajadores. Pero CINAR sólo logró arrancar operativamente en 2007: la pérdida de recursos humanos calificados había sido muy grande. Pese al amor a la camiseta y a la bandera, hasta el más patriota se descorazona en circunstancias tan jodidas, y la industria privada, aún en recesión, sabe elegir ingenieros y técnicos de élite.
Es una lástima que el CINAR haya nacido de una «alianza estratégica» con la RFA y sin una universidad propia al pie, así como la CNEA tiene el Instituto Balseiro. Como proveedor constante de ingenieros, físicos, químicos, metalurgistas, expertos en materiales y otros cráneos del mayor nivel regional, el Balseiro evitó en buena medida el «Alzheimer institucional» de la CNEA por pérdida de cuadros en las malas épocas, que fueron muchas y largas. Ni Cavallo pudo descerebrar a la institución, y las pruebas de ello fueron la exitosa campaña de exportaciones de INVAP, aún en los años más tétricos, y la conclusión de Atucha II y el inicio de las obras del RA-10 en los tiempos de NK y CFK. Década perdida, my left foot, como dicen en Soho.
Tal vez los lectores no hayan reflexionado sobre el asunto, pero Balseiro fundó esa pequeña universidad tecnológica que hoy lleva su nombre cuando el presidente Arturo Frondizi cortó a un 50% el presupuesto de la CNEA. La gente nuclear, hasta entonces protegida por el paraguas de la Armada, se dio cuenta de que este tenía agujeros y se aprestó para una lucha por la supervivencia, que creíamos pasada pero todavía sigue. Y esa supervivencia se basa en la regeneración de recursos humanos «de alta». Esa gente que no se consigue aunque uno ponga un aviso en Clarín. Porque no la fabrican ni las mejores universidades nacionales (ni hablo de las privadas).
Un astillero de submarinos se parece más a una fábrica de aviones o de satélites que de barcos mercantes. Los materiales y procedimientos son exquisitos, los márgenes de error y las tolerancias, ínfimos, muy parecidos a los de la industria nuclear. Un astillero de subs necesita un elenco humano con capacidad de diseño autónomo, capaz de mandar a bañarse en el estrecho de Jutland a cualquier oferente atravesado. Aún si uno termina adquiriendo naves extranjeras, es el modo de saber que no le están vendiendo basura, y de asegurar la fabricación nacional de componentes críticos, creando una cadena de proveedores calificados. Si Jorge Sabato se hubiera dedicado a los submarinos, habría hecho eso, empezar de a poco y desde abajo, fabricando primero la gente, luego la fábrica, y finalmente los fierros.
El pecado fundacional de la Armada fue creer que se puede adquirir esta capacidad industrial «llave en mano» comprando unidades y fábricas y confiando en que Thyssen (o quien sea) van a cumplir a rajatablas con las «transferencias de tecnología». Transferencias que a la hora de la hora, terminan no existiendo. Sobre todo cuando el comprador pregunta algo cuya respuesta al vendedor le tomó 30 años de investigacion y desarrollo, es decir N experimentos fallidos. Ningún proveedor quiere generar autonomía, o peor aún, fabricar competidores.
Cuando la CNEA decidió comprar su primera central, Atucha I a la KWU, hoy SIEMENS, ya llevaba fabricados varios reactores nucleares de investigación. En ciertas cosas, hay que empezar creando el capital humano, y asegurándose de tener una fabricación local e ininterrumpida del mismo. «Sabatismo explícito», como dirían en el Balseiro.
CINAR, aunque viene de una historia mucho más ripiosa, es un activo formidable para la Argentina, y no sólo militar sino tecnológico, laboral y educativo. Por algo tiene tan poderosos enemigos externos. Y además, es un costo hundido: a lo largo de décadas, el todavía asombroso equipamiento de ambos talleres costó algo así como US 9600 millones, transferidos a la RFA. Equivale casi a la vieja deuda argentina con «El Club de París». Si ya pagamos por bueno ese astillero, es mejor que le demos la plata que necesita y lo usemos de una maldita vez. En 10 años, podemos tener una buena flota.
En cambio si volvemos al chiste de adquirir unidades extranjeras llave en mano porque están de oferta, y además usadas y sin potencia AIP, no sólo vamos a haber perdido un sub todavía muy bueno, como el SUSJ, y sus 44 bravos tripulantes, sino de yapa un astillero excelente y una capacidad de reparación envidiable: más de 800 naves de todo tipo hicieron mantenimientos en el hoy CINAR a lo largo de su accidentada vida.
Perder ese capital sería la peor ofensa que se puede infligir a la memoria de los 44 del ARA San Juan.