Argentina está a punto de tomar una decisión que puede condicionar durante décadas el funcionamiento de uno de los sistemas hidro‑sedimentarios más grandes del planeta: el complejo fluvio‑marítimo Paraná–Río de la Plata.
Sin embargo, el debate público parece reducido a una discusión superficial: cuántos pies más de profundidad tendrá el canal navegable. Ese enfoque parte de un error conceptual profundo.
Los grandes ríos y estuarios del mundo no son simples canales excavables. Son sistemas morfológicos dinámicos, construidos a lo largo de miles de años por el equilibrio entre corrientes, mareas y transporte de sedimentos. Cuando ese equilibrio se altera de forma persistente, el sistema responde. Y lo hace con una lógica que no siempre coincide con la lógica de la ingeniería.
Dos estudios recientes del instituto holandés Deltares, uno de los centros más prestigiosos del mundo en investigación hidráulica, deberían llamar seriamente la atención de cualquier país que esté evaluando profundizar indefinidamente un sistema navegable.
Uno de esos trabajos analiza cómo la profundización de canales puede transformar una vía navegable en una verdadera trampa sedimentaria, haciendo que el sistema comience a importar más sedimentos hacia el canal y multiplicando los volúmenes de dragado necesarios.
El segundo estudio, basado en el modelo morfológico ASMITA, demuestra que las intervenciones humanas pueden modificar la dinámica sedimentaria durante más de un siglo antes de alcanzar un nuevo equilibrio.
En otras palabras, las decisiones que se toman hoy pueden seguir condicionando el comportamiento del sistema durante generaciones.
Este fenómeno es particularmente relevante en el sistema Paraná–Río de la Plata. El río Paraná transporta cada año enormes volúmenes de sedimentos hacia el estuario. Ese material forma bancos, islas, deltas y canales naturales que cambian permanentemente. Ese transporte sedimentario no es un problema a eliminar. Es el mecanismo mediante el cual el sistema se mantiene en equilibrio.
Sin embargo, el modelo licitado para la Vía Navegable Troncal parece partir de una premisa peligrosa: que es posible profundizar indefinidamente el canal sin alterar la dinámica morfológica del sistema.
La experiencia internacional muestra un patrón claro: cuando se instala un modelo de dragado estructural permanente, lo que suele ocurrir es el aumento progresivo de los volúmenes de dragado, la inestabilidad creciente de las trazas navegables, la migración acelerada de bancos y una dependencia permanente del dragado. Es lo que podría denominarse la lógica del dragado infinito.
Modificar el balance sedimentario de un sistema de la escala del Paraná–Río de la Plata puede alterar la evolución del estuario completo durante décadas. Y, sin embargo, Argentina está discutiendo concesiones de dragado por 20 o 30 años sin haber desarrollado un debate profundo sobre la dinámica sedimentaria del sistema.
En Europa este paradigma ya comenzó a revisarse. Cada vez más estudios proponen abandonar la lógica de imponer canales artificiales y avanzar hacia modelos de navegación que trabajen con la dinámica natural de los sistemas fluviales y estuarinos. En otras palabras: adaptar la navegación al río y no el río a la navegación.
Ese fue, de hecho, el criterio que históricamente utilizó la navegación en la Cuenca del Plata durante más de un siglo. Durante gran parte del siglo XX la navegación comercial se apoyó principalmente en los cauces naturales del sistema, aprovechando la dinámica propia del río y del estuario.
Ese esquema fue inexplicablemente abandonado a partir de la década de 1990, cuando comenzaron a definirse trazas artificiales permanentes, muchas veces más vinculadas a intereses económicos concentrados que a una visión integral del sistema.
Por eso la discusión sobre la Vía Navegable Troncal no debería limitarse a la profundidad del canal. La pregunta central debería ser otra: ¿estamos trabajando con la dinámica natural del sistema o estamos intentando imponerle una geometría que el propio río terminará corrigiendo?
Cada metro adicional de profundidad implica más dragado, más costos y más intervención sobre el sistema. Por eso el verdadero debate no es técnico. Es estratégico.
Se trata de decidir si estamos proyectando la obra pública más importante del país para mejorar la economía nacional o si simplemente estamos consolidando un modelo que transforma la vía navegable en un negocio permanente de dragado.
Horacio Luis Tettamant
Comentario de AgendAR
El 29 de agosto de 2024, durante una bajante del Paraná, publicamos esta propuesta racional de Ricardo Bianchi. Las continuas advertencias de Horacio Luis Tettamant hacen más urgente su consideración:
El futuro de la logística fluvial
Hace tres años dejé sentado en un artículo que pueden leer en eldesafiosemanario.blogspot.com/2021/07/ cambiemos-la-logistica-fluvial.html?m=1, de que la alternativa inteligente sería evaluar la posibilidad de hacer un puerto de transferencia sobre el Río de la Plata, a la altura de Punta Piedras, donde el calado natural es de 50 metros, o sea 164 pies. Y que buques de no más de 20 pies de calado, hicieran la carrera de los puertos existentes, y futuros más al norte de Rosario.
Esta implementación ofrece como posibilidad de habilitar como puertos exportadores. No solamente eso, también qué con tan bajo calado, 20 pies, el canal Magdalena, con muy poco dragado se transforme en la vía fluvial que alimente al Puerto de Transferencia, sacándonos de encima el drama que los barcos que obligadamente tienen que tomar por el Canal Punta Indio y el pasaje por Montevideo.
Hoy existe sobrada tecnología para que un puerto de transferencia funcione óptimamente sobre el Río de la Plata, no solo para carga de granos, sino también de contenedores y cargas generales.
Tomando como base las cargas actuales, y las que se pueden agregar en el futuro por el crecimiento del sector agropecuario, podemos estimar en 150/200 mil toneladas anuales, contando con el comercio fluvial de Paraguay, Bolivia y Brasil, que puede soportar el puerto de aguas profundas sobre el Río de la Plata.
Gran negocio para el sector privado que se anime a realizar la inversión. Gran negocio para los productores que verán reducidos los costos de fletes y la zozobra de no estar pendiente de los cambios climáticos. Gran negocio para la preservación del medio ambiente, disminuyendo las emisiones de carbono y polución que deja el transporte terrestre. Gran negocio para el ecosistema que no se verá amenazado por calados artificiales que atentan contra la naturaleza.
Es una pena que nuestros políticos, todos ellos, estén enfrascados en peleas por cargos y no se detengan a pensar en el futuro de la Nación y sus habitantes.
Ricardo Bianchi