A los 84 años, falleció en Saladillo el inventor y constructor de helicópteros Augusto «Pirincho» Cicaré. Autodidacta, su talento como diseñador aeronáutico fue reconocido en todo el mundo.
El querido inventor argentino, que fabricó sus primeras aeronaves inspirado en los helicópteros que había visto en revistas, se ganó el reconocimiento de la industria aeronáutica mundial. Se encontraba internado desde hace días en el Hospital Posadas. Sus restos serán sepultados en su Saladillo.
El mayor inventor de transportes viviente en la Argentina no es muy conocido en su país. Pero, al menos, no quedan dudas sobre el orgullo que sienten por él en Saladillo, su ciudad natal. La calle que lleva hasta la fábrica de Helicópteros Cicaré tiene el nombre de su genio más querido: Augusto Cicaré, el legendario “Pirincho”.
En 1958, a los 21 años, Pirincho Cicaré fabricó el primer helicóptero de Sudamérica. Pero él no lo supo hasta mucho tiempo después. Como tampoco sabía de qué manera volar esa máquina que lo obsesionaba desde chiquito.
“Cuando era chico, era loco por los aviones. Escuchaba que pasaba uno y salía corriendo a mirarlo. Mi tío tenía una tornería y compraba la revista Mecánica Popular. Yo todavía no sabía leer, entonces mi mamá me la leía. Un día apareció la foto de un helicóptero. Un Chinook norteamericano. No me lo olvido más. Le dije a mi mamá: ‘Yo voy a fabricar uno de esos’”, le contó Pirincho a Autoblog, a punto de cumplir 80 años, en su planta de Saladillo.
Tuvo la limitación tradicional del inventor, al menos de los inventores en las historias que lo deben haber fascinado de pibe: no se interesó en la producción en masa. Sus helicópteros, muchos de los cuales se exportaron a Europa y Australia, eran cada uno de ellos una creación o una variante mejorada del modelo anterior.
Una de las claves del crecimiento de Helicópteros Cicaré radica en otro invento de Pirincho: el Entrenador Cicaré.
“Cuando terminé mi primer helicóptero, el CH-1, yo sabía todo sobre su mecánica. Pero nunca había volado en uno. Sabía cómo funcionaba, pero no me animaba a probarlo. ¿Y si perdía el control al despegar? Por eso, en mi vuelo de bautismo, até al CH-1 a un palo, con una soga. Despegué, me elevé dos metros y aterricé. Mis amigos que vinieron a presenciar ese primer vuelo, después de acompañarme durante casi una década en el proceso de construcción, me dijeron: ‘¿Eso es todo?’ Les contesté: ‘Sí, ahora lo voy a desarmar y a hacerle unas mejoras. Calculo que en unos dos años más estará listo’ ¡Me querían matar!”, recuerda Pirincho.
La idea de aprender a volar con el helicóptero atado se convirtió en el tiempo en el Entrenador Cicaré. Es un helicóptero de verdad, pero agarrado a una estructura con un mástil vertical, que le permite elevarse hasta tres metros de altura. Una base que lo mantiene en contacto con el suelo, con ruedas para desplazarse en todas las direcciones.
El Simulador Cicaré es un invento único en el mundo. Pero un invento brillante. En Estados Unidos, donde son necesarias 40 horas de vuelo para obtener la licencia de piloto, las autoridades aeronáuticas permitieron desde este año que las primeras diez horas se realicen con el simulador exportado desde Saladillo.
“Así aprendí a volar yo y parece que resultó una buena manera de aprender. Y pensar que de chico odiaba ir a la escuela. Yo sólo quería meterme en la tornería de mi tío, a trabajar en mi helicóptero. Así fui aprendiendo. Todavía estoy aprendiendo”, contaba Pirincho.
Por ejemplo, descubrió el nicho de los ultralivianos cuando fabricó su tercer helicóptero. El CH-1 de 1958 y el CH-2 de 1964 pesaban menos de 400 kilos. Eran insectos de hierro, que no necesitaban más de 180 caballos de potencia para despegar. Pero el CH-3 de 1973 dio un gran salto en tamaño y peso. Era un pájaro mecánico de hasta 800 kilos, que requería más de 200 caballos para volar.
Por eso, el CH-4 de 1982 volvió a las fuentes. Era un minúsculo helicóptero sin cabina, que volaba con soltura y agilidad: pesaba 135 kilos y tenía sólo 55 caballos de potencia.
Cicaré desarrolló más de 20 modelos de helicópteros y hay uno en particular que le dio muchos dolores de cabeza. Es el CH-14 de 2007, también conocido como “Aguilucho”. Fue creado por Cicaré y su diseñador jefe, Indalecio Sabbioni, a pedido de las Fuerzas Armadas argentinas. Fue un proceso costoso y burocrático que, cuando se completó, nunca recibió el encargo de unidades que había prometido el Gobierno.
El Aguilucho fue el helicóptero más sofisticado en la historia de Helicópteros Cicaré. También puso a la empresa de Saladillo al borde de la bancarrota. Pero, de alguna forma, le dio el impulso que necesitaba para crecer como empresa. Contamos esa historia hace un poco menos de 6 meses, el 3 de agosto de 2021, y ahora volvemos a contarla, porque es parte del legado y la perduración de Augusto Cicaré.
¡Hasta siempre Pirincho! ¡Que sigas volando alto!
El Directorio de INVAP, su Gerencia General y personal, comparten su profundo pesar por el fallecimiento de Don Augusto Cicaré, acaecido en el día de hoy 26 de enero de 2022. pic.twitter.com/MEi04yQjgz— INVAP (@invapargentina) January 26, 2022
«Cicaré entrega su helicóptero n° 100 (?)
La fábrica argentina de helicópteros fundada en Saladillo, provincia de Buenos Aires, por Augusto «Pirincho» Cicaré en los ’70, acaba de entregar el número 100. La gente del palo aeronáutico dice, medio en broma, que tal vez hayan sido más de 100, pero probablemente la empresa decidió dar un número redondo para hacer un evento mediático.
Si es raro que alguien fabrique helicópteros en la Argentina, más raro aún es que los exporte a sitios tan distantes como la Isla Mauricio, en el Océano Índico, o Australia, donde se lo puede ver controlando canguros rojos. Y todavía más extraño resulta que en realidad Cicaré ya no sepa cuántos helicópteros fabricó, pero es el caso.
Me gustaría también decir que es raro que este diseñador genial e intuitivo sea más conocido en el exterior que en su propio país. Pero esas excepciones entre nosotros, compatriotas, son más bien reglas.
En Saladillo, esa pequeña ciudad agropecuaria de la depresión bonaerense del Río Salado, «Pirincho» empezó a diseñar helicópteros a ojo y construirlos a mano en la adolescencia, en 1961. Viendo que volaban bien, «se corrió la bola» en las vecindades, y luego en el ambiente de los aeroclubes del país, que es un pañuelo. De modo que nunca le faltaron compradores.
En materia regulatoria, la Fuerza Aérea (autoridad aeronáutica civil en aquel entonces), estaba más bien ocupada con la homologación de sus propios aviones (fabricados en el Área de Materiales Córdoba) y los monomotores de otros fabricantes privados. Hasta los ’70, el mundillo de los fabricantes artesanales de vehiculos voladores muy livianos sencillamente no caía en ninguna categoría supervisable, de modo que era un alegre Far West.
Y es que la FAA tenía bastante trabajo en la aviación considerada «seria». Antes de la presidencia de Carlos Menem, nuestro primer presidente con brevet de piloto, teníamos paradójicamente varios fabricantes, de los cuales algunos, como Aeroboero, llegaron a producir 4.000 aviones a lo largo de 60 años, e incluso exportarlos en la región. Pero tras dos gobiernos del aeronauta Menem cerraron o quebraron todos… salvo Cicaré.
En los ’70, Pirincho Cicaré empezó a llevar números y a homologar sus aparatos cuando pasó de tener taller a tener fábrica, fundada formalmente. Ésa es la razón por la cual el evento del helicóptero número 100 tal vez haya quedado atrás hace un tiempo.
La construcción artesanal y bajo pedido firme explica que ese centenar aproximado de helicópteros livianos haya transitado por ya 12 modelos distintos hoy fuera de producción, 5 modelos en oferta actual y 2 en desarrollo. Entre ellos se destaca el único helidrón de peso mediano de Sudamérica, sobre el cual AgendAR publicó El dron argentino, RUAS-160, recibe su primer premio y El dron nacional: INVAP amplía la información sobre RUAS-160.
El RUAS 160, una máquina robótica dual de 160 kg capaz de levantar 80 kg. de carga útil, de uso tanto agropecuario como militar. Fue co-desarrollada para la agricultura de precisión con la firma nuclear y aeroespacial barilochense INVAP y Nicolás Marinelli, un productor agropecuario santafesino.
Las otras dos cosas que explican por qué Cicaré pasó por tantos modelos pero tan pocos helicópteros tiene varias respuestas posibles: desde 1982 la Argentina hizo todo lo posible por reventar su industria aeronáutica, de modo que el hecho de que la fábrica de Saladillo siga existiendo -y goce de buena salud económica- es más bien un milagro que habría que celebrar cada día.
Por lo demás, las Fuerzas Armadas y de Seguridad, que deberían ser propulsores naturales de un fabricante nacional de helicópteros, no se sienten muy a gusto con los aparatos calificados -por peso y motorización- como ULM, Ultra Light Machines, ultralivianos: en general prefieren importar helicópteros más resistentes y pesados. En realidad, dado que produce viajes y comisiones y ya forma parte de su cultura, prefieren importar.
Sin embargo es obvio que a Cicaré, cuyos diseños han sido suficientemente buenos como para ser objeto al menos en una ocasión de robo de patentes por un gran fabricante mundial de helicópteros militares, se le podrían pedir aparatos más pesados. Y eso sucedió.
En 2007 el Ejército le pidió a Cicaré su primer helicóptero militar a turbina, el CH-14, reconocible no sólo por su mayor tamaño, potencia y capacidad de carga sino por su diseño angulado de baja sección frontal para el radar, es decir menos detectable. Pero el prototipo no fue seguido por un pedido de pre-serie. En aviación, los argentinos siempre fuimos grandes fabricantes de prototipos únicos.
En el propio «Pirincho» hay una tendencia a querer desarrollar en forma constante productos nuevos. Quienes lo han tratado creen que fabricar siempre lo mismo en grandes series lo aburriría. Tal vez la creación del FONDEF, el Fondo para la Defensa, una iniciativa del ministro Agustín Rossi que le da autarquía económica pautada y creciente al Ministerio de Defensa, permita que Pirincho por una vez se aburra más, y que ver helicópteros argentinos se vuelva menos infrecuente.
Los helicópteros ULM de Cicaré suelen ser monoplaza o tener cabina en tándem, con piloto y copiloto sentados uno tras otro, para minimizar la sección frontal, tener una aerodinámica más pulida y así lograr mayor velocidad. Pero también ha incurrido en cabinas más convencionales, con piloto y acompañante sentados lado a lado.
La motorización preferida fue en otros tiempos el motor Rótax de 2 tiempos, que tiene una correlación ideal de potencia y peso, pero el éxito de la marca la llevó a elegir los Rótax de 4 tiempos -el doble de caros- por su mayor confiabilidad, en general de potencias mayores de los 110 HP.
En el caso del Cicaré 12, con cabina lado a lado, don Augusto empleó el viejo e indestructible Lycoming de 180 HP, el motor absolutamene convencional que suelen llevar las avionetas de 3 o 4 plazas en casi todo el país. Su único proyecto militar, como ya se dijo, el CH-14, tenía una turbina de 360 HP y podía llevar más de 700 kg. de armamento, lo que configuraba una nave interesante para patrulla y apoyo cercano a infantería.
Desde AgendAR, tenemos esperanzas de que el FONDEF permita la construcción serial del RUAS-160. Más allá de su indudable utilidad rural como aeroaplicador de alta eficiencia y bajo costo, especialmente en establecimientos de 200 o 300 hectáreas alejados de aeroclubes, es el tipo de aparato que podría multiplicar enormemente el poder de observación, detección y también de captura de pesqueros piratas por cualquier unidad liviana naval o de la Prefectura.
Munido de un radar pequeño RASIT modificado por INVAP, una cámara telescópica en infrarroja y banda óptica FixView y una ametralladora liviana MAG 7,62 mm., el RUAS -160 podría operar desde la cubierta de barcos chicos que carecen de hangar de helicóptero. Su sola aparición en el cielo le quitaría a los pesqueros piratas la detestable costumbre de embestir entre varios a las naves de la Prefectura o de la Armada cuando estos tratan de cerrarles el paso, y los visitantes no autorizados tratan de ponerse a salvo más allá de la milla 200.
Es el tipo de tecnología que deberemos desplegar para defender nuestro mar y nuestros intereses. Es una decisión más política que tecnológica.
Daniel E. Arias