Taiana incorpora frente a Malvinas aviones modernizados por FAdeA para la fuerza aérea

“Esto es resultado de una decisión política y de una estrategia de reequipamiento que tiene su base en la ley FONDEF, que brinda los recursos para avanzar hacia esta dirección. Los aviones vamos a usarlos no solo para transporte, sino para fortalecer el despliegue, el control y la vigilancia de nuestro territorio”, expresó Taiana.

Asimismo, el titular de la cartera también mencionó la incorporación de dos nuevas aeronaves, Beechcraft y SAAB 340 y adelantó que próximamente se llevará una dotación de Pampas a la base de Río Gallegos: “Estamos teniendo una presencia màs fuerte en el Sur de nuestro país. Hace poco recuperamos un radar en Río Grande y ahora vamos a llevar a Río Gallegos una dotación de Pampas. Comenzaremos por tres para recuperar la capacidad de aviones de caza en el sur argentino de manera permanente”, aseveró.

“Esta es la prioridad que le damos desde el gobierno a la recuperación de las capacidades para que hagan efectivo el control y la vigilancia de nuestro espacio aéreo y que contribuyan con firmeza a recuperar una capacidad de disuasión y acción que esté a la altura de lo que merece y requiere nuestro país”, concluyó Taiana.

Por su parte, la secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, Daniela Castro, señaló: “Las modernizaciones realizadas integralmente en FAdeA refuerzan esas indicaciones de la Directiva de Política de Defensa Nacional, que se asientan en la generación de conocimiento y en la industria nacional como soporte de la soberanía nacional”.

A su turno, Isaac destacó el trabajo realizado junto al Ministerio de Defensa con el aporte del FONDEF y el apoyo de Nación para “empezar a cubrir todas las posiciones relativas favorables que la Fuerza Aérea y el instrumento militar tienen en el país”, y aseguró que “cada pista y cada base que hay en la patria es una posibilidad de proyectar poder espacial.” Finalmente, en concordancia con las palabras del Ministro reafirmó: “Vamos a ir a Gallegos con el Pampa para definitivamente destinarlo en lo que próximamente va a ser nuevamente la X Brigada Aérea, vamos a volver a tener presencia en una parte tan importante de la Patria como es el Sur”.

El Pampa modernizado se encontraba en desuso con prolongado tiempo fuera de servicio, siendo originalmente una aeronave de la serie Pampa II. El proceso de modernización, requirió una inspección mayor por 1.200 horas y una recorrida (inspección y reparación a fondo) del sistema eléctrico, de comandos de vuelo, del sistema hidráulico, del anemométrico, el de oxígeno, y de la célula, es decir la estructura del fuselaje y las alas.

A su vez, se realizó su remotorización y modernización de Pampa II a Pampa III – Bloque II, con el montaje de un nuevo motor más potente, y el reemplazo de los relojes analógicos de la cabina por un «full glass cockpit», relojes digitales sobre tres grandes pantallas navegables y modificables. También recibió la modificación de sistema de oxígeno, la incorporación de una nueva computadora de misión, nuevos sistemas de navegación y tiro, y la  instalación de un Head Up Display (HUD), que proyecta la información más relevante de los sensores del avión sobre el parabrisas, para que la lectura de esos datos no signifique apartar los ojos de la línea de vuelo.

Finalmente, «last but not least», el avión tiene un data link de gran ancho de banda, es decir que vuela «en red», comunicado en tiempo real con radares terrestres, con otros aviones de su propia clase, con drones y con «amplificadores de capacidades», aviones AWACS de contro aéreo, o reabastecedores de combustible en vuelo. No es un instrumento aislado, sino parte de una orquesta. Lo que falta es la orquesta, pero eso es otro problema. O el de siempre, más bien.

La nueva configuración Pampa III – Bloque II permite entrenar en simuladores de vuelo muy realistas, porque reciben -via data link- datos de aviones reales en vuelo. Es un avión escuela aún sin despegar del suelo, y doblemente cuando despega. Y a U$ 13,4 millones la unidad, muy barato, además, en su categoría.

El Pampa nuevo simplifica y acorta el tránsito desde aviones escuela con motor pistonero o turbohélice al escalón tope de la Fuerza Aérea Argentina, que son los A-4R de cazabombardeo, no muy distintos de los A-4B y C que lucharon en Malvinas, pero con un radar «look down» en la joroba del fuselaje, y mejor aviónica.

Aviones de superioridad aérea, supersónicos, con radares y misiles y capaces de combatir contra otros aviones caza, de esos no tenemos desde la desprogramación, allá por 2015, de los viejísimos Mirage III franceses y Dagger israelíes. Que ya no estaban para más convites, según venían tendiendo accidentes.

Por su parte, el Hércules C-130 de matrícula TC-64 corresponde a la última aeronave incluida en el programa de modernización y remoción de obsolescencias, que involucró cinco aviones Hércules de la Fuerza Aérea Argentina. Se les extendió la vida útil en al menos 20 años y se actualizaron en radares, comunicaciones, motorización y células. Con la reparación de células, el reemplazo de componentes dañados fue tan drástico que los aviones reparados son literalmente nuevos. Con esto la FAA recupera el soporte básico de cualquier táctica y estrategia: la logística.

Entre lo que se modernizó de los Hércoles están un sistema duplicado de control de vuelo, comunicación satelital comercial (Commercial Satellite Communication – SATCOM); sistema de comunicación por enlace de datos controlado por el piloto (el data link); sistema de alerta de proximidad de tierra ampliado (te advierte por mensajes de voz cuando volás a ciegas y estás a punto de llevarte puesto un cerro, o los mástiles un buque o simplemente el terreno), sistema de prevención de colisiones (lo mismo, pero para no estrellarte con otros aviones); radar meteorológico en color (el código cromático indica la velocidad del viento en las tormentas), y sistema de control ambiental mejorado, entre otros.

Importante, lo último. Antes de esa instalación, los Hércules, que por dentro parecen galpones con demasiadas vibraciones y estrépito, eran famosos por el frío que te comías a bordo. En el frente son preferibles los soldados frescos a los congelados.

Con estas adquisiciones, la Fuerza Aérea Argentina continúa con su proceso de recuperación de capacidades a través del FONDEF.

Estuvieron presentes en el acto el jefe de Gabinete, Héctor Mazzei; el secretario de Asuntos Internacionales para la Defensa, Francisco Cafiero, la subsecretaria de Planeamiento Operativo y Servicio Logístico de la Defensa, Lucía Kersul; el subsecretario de Gestión Administrativa Gonzalo Alemis; y el vicepresidente de FAdeA, Franco Giuggioloni.

También participaron los jefes del Estado Mayor Conjunto, teniente General Juan Martín Paleo; de la Armada, almirante Julio Horacio Guardia; y del Ejército, teniente General Guillermo Olegario Pereda.

Observaciones de AgendAR:

Así como las casas destruidas se reconstruyen desde los cimientos, el ministro Taiana y el Brigadier General Xavier Isaac están rehaciendo a la Fuerza Aérea desde su asiento real, que es la Fábrica Argentina de Aviones. Eso ha sido lo primero a reparar, y la FAdeA se reconstruye reconstruyendo las naves que ya teníamos y a las que, pobreza manda, parecemos un poco condenados a seguir teniendo. Con la deuda externa (trucha) a pagar, no es mucho el reequipamiento avanzado que se puede importar.

Lo que mirado por AgendAR no es una crisis, sino más bien una oportunidad.

¿Cazas MiG-35 rusos? ¿JF-17 pakistaníes? Olvídate, cariño. Por ahora, al menos. Pero además, ¿qué sucede en los cielos ucranianos? Allí los aviadores deben volar pegados al piso si quieren jubilarse, porque en altura tienen cita con un SAM disparado desde alguna lejana batería móvil. Pero incluso rascando las azoteas y copas de árboles y perdiendo mucha efectividad por ello, allá abajo suelen tener un mal encuentro con un MANPADS tirado desde el hombro de un infante.

Así las cosas en los cielos ucranianos, la contienda aérea se va reduciendo cada vez más a una lucha entre sistemas automatizados móviles de defensa antiaérea y drones. Creo que a cualquier jefe aeronáutico se le van a ocurrir cosas más urgentes en las que enterrar U$ 600 o 700 millones en una decena de aviones. Máxime cuando 10 aviones o 12 aviones, en el 8vo país del mundo por su extensión territorial, por muy supersónicos que sean, no cambian en nada la situación defensiva actual.

El despliegue de los Pampas III bloque II en Gallegos, bastante cerca de las Malvinas, tampoco mueve el amperímetro estratégico local. Son aviones subsónicos, no tienen lanza de reabastecimiento para llegar a las islas cargando armas y además, volver, carecen de armas de tubo en el fuselaje y a fecha de hoy no hay adónde poner un radar de búsqueda ni de puntería en sus pequeñas células. Lo que se adose en ese sentido, va afuera, entorpeciendo la aerodinámica. Tampoco habría potencia eléctrica para hacerlo funcionar.

Vía data link y con mala visibilidad, los Pampas navegar hasta cercanías de los aviones de combate radarizados que tenemos (el Pucará Fénix, un único prototipo), y tomar puntería de los sensores de infrarrojo Fix View (otro desarrollo en prototipo y sin despliegue efectivo) y disparar misiles buscadores de calor del tipo del Sidewinder. Eso si conseguimos algún equivalente moderno de los Sidewinder AIM-9M que nos quedan en arsenales, y que datan de tiempos de Ñaupa.

Pero estos misiles van a perder alcance y capacidad de intercepción efectiva por la baja velocidad inicial al momento del disparo: los Pampa III bloque II, incluso remotorizados, siguen siendo transónicos, no supersónicos. Y de los pocos segundos de combustión del motor del misil, se desperdiciarían demasiados en forzar el cruce de la velocidad del sonido. Durante el vuelo inercial subsiguiente del proyectil, el alcance y la energía cinética efectivos para maniobras de intercepción son escasos.

Frente a los cazas multirrol Eurofighter Typhoon GFR4 que ostenta la RAF en las islas, los Pampa no tienen capacidad de combate a distancia ni en proximidad, o «dogfight». Y eso pese a que este pequeño avioncito criollo siempre ha tenido una agilidad maravillosa a alturas bajas y medias.

En las prácticas de combate cerrado solía enloquecer bastante a los pilotos de Mirage, en Tandil, prov. de Buenos Aires. Salvo que los Mirage se escaparan a puro motor en vertical por encima de los 6000 metros, no lograban desprenderse de algún Pampa literalmente pegado a la nuca del perseguido.

Sólo que -como lo certifica el cielo ucraniano- el «dogfight» se está volviendo un modo de combate del siglo pasado, pero de todos modos incluiría siempre ganar la vertical sobre el enemigo como materia obligatoria, y además para que la trifulca acrobática culmine en un derribo práctico, se necesita que el perseguidor tenga al menos cañones a bordo. No es el caso.

Entonces a no embromar, el Pampa es un avión de entrenamiento. Quizás uno de los dos o tres mejores del mundo en su tipo, pero es un avión escuela. Tiene inevitables capacidades de ataque a tierra, cómo no. Puede cargar con 1,5 toneladas de armamento, repartibles entre un cañón de 30 mm. en una góndola ventral, o dos metras calibre .50 en dos góndolas subalares, o bombas guiadas a condición de que otro Pampa actuando de numeral ayude con el apuntamiento con un láser infrarrojo, onda «teneme la vela». Todo muy bien, salvo si el enemigo tiene sistemas antiaéreos modernos, y no te cuento si está enojado.

Como capacidad de patrulla, al menos desde retaguardia, no es de despreciar la de las 5 Chanchas (sobrenombre de los Hércules) que han vuelto al servicio activo. Para dar un ejemplo, las Chanchas de la FAA ya tenían sus años cuando volaron en Malvinas. No sólo hicieron las de cualquier Hércules, llevando y trayendo equipos pesados, relevos y munición para la infantería. Uno tuvo que volar en reconocimiento avanzado como reemplazo de los Neptune de la Armada, que ya tenían quemados los radares. Para ello, el TC-63 debía emplear su radar de proa para plotear los movimientos de la Task Force británica.

Eso implicaba volar pegado al mar para no pintar en las pantallas de la flota enemiga, hacer breves trepadas a 3000 metros, allí dar un par de barridas de radar y volverse a zambullir hasta el mar para no comerse un misilazo Sea Dart de largo alcance. Nadie se aburría a bordo de los Hércules destinados a «vuelos locos», como se los llamó en la FAA. Así murió sin sobrevivientes la tripulación del TC-63, derribada por el piloto de Harrier, Nigel «Sharkey» Ward.

Un perfecto hijo de puta, el «Brit». No le alcanzó surtirle un Sidewinder en el ala izquierda al avión argentino para voltearlo. Además lo tuvo que rociar con el cañón de 30 mm. de punta a punta de ala hasta agotar la munición, y allí recién el Hércules, que ya venía ardiendo, se dignó a picar y caer al mar, cerca de la isla Borbón. Masacre innecesaria, porque ya con el misil el TC-63 estaba perdido. Ward podría haberle dado chances de escapar a algunos de los tripulantes.

Los Hércules sirven y servirán para todo, en una Aeronáutica que no siempre fue pobre, pero con o sin plata, y durante décadas, se emperró en no desarrollar sus propios radares. Y así hasta que a partir de 2002, por decisión presidencial, a veinte años de la Guerra de Malvinas, se los empezó a diseñar, construir e instalar INVAP.

Lo importante es que Taiana está poniendo cerca de las islas aviones que pergeñó y construyó la Argentina, y que logró modernizar a estándares internacionales. Tanto así que el Pampa es un avión exportable, o lo será cuando la FAdeA esté en condiciones de producir más de 6 por año.

Los Pampas son una promesa de que en algún futuro, que hoy parece lejano, algún otro ministro con parecidas intenciones, un gobierno más firme y algo más de chequera pueda poner activos militarmente más significativos en Comodoro y Gallegos. Y entonces nos volvamos al menos una molestia mental para los dirigentes isleños.

No digo darles miedo, pero algo de insomnio, ¿por qué no? Como para que la muchachada de Whitehall, la cancillería británica en Londres, no siga ocupándonos cada vez más espacios marinos simplemente porque se les da la gana. Desde 1982, va van por 1,65 millones de km2, y contando.

En cuanto a capacidad defensiva, seguimos sin tener ninguna. Y así estaremos hasta que otro gobierno argentino más audaz, más inteligente o más rico, y preferiblemente las tres cosas, no asuma que estamos en el siglo XXI y que la aviación tripulada se ha vuelto menos decisiva.

Y dado que en Ucrania el viejo concepto de superioridad aérea parece haber perdido sentido para ambos bandos, alguien que resucite el programa SARA, Sistema Aeronáutico Robotizado Argentino. Fue una idea de INVAP que la FAdeA tomó «al vuelo» en 2014. Otros tiempos…

La propuesta incluía 4 tipos de dron, de alcance, autonomía y carga útil creciente. Oreste Berta, «El Mago» de los Torino de la Escuadra de Nürburgring, había desarrollado los motores pistoneros boxer de tipo para esa futura flota, que tendría monomotores y bimotores. La panoplia del SARA tendría tres clases de plataformas de vuelo relativamente lento, con autonomías y cargas útiles crecientes, civiles y militares, y dentro de éstas, de observación y también de combate. Pero el cuarto SARA sería un dron transónico a turbofan llamado elípticamente Blanco Aéreo de Alta Velocidad, BLAAV.

La utilidad real del BLAAV, aparato demasiado caro para blanco de uso único, habría sido más bien la de un misil crucero de cierto alcance. Habida cuenta de que el Mar Argentino -según nuestra cartografía vieja- es más del doble de mayor que el Mar Negro, necesitamos más vuelo que los 300 km. de ese par de Neptunos ucranianos que en 2022 se cargaron el crucero ruso Moskvá.

Asunto que no se repitió, porque pocas horas después cinco robots rusos aéreos de mayor alcance, probablemente misiles Kalibr, borraron del mapa la fábrica de los Neptuno, Luch Design Burea en Vizar, cercana al aeropuerto de Hostomel, en Kiev. Todo ello sin que mediaran pilotos humanos en el pifostio.

Las sucesivas guerras de Libia, Nagorno-Karabaj y hoy la de Ucrania, certifican que si hay un proyecto que merezca plata del FONDEF, el que promete «the biggest bang for the buck», la mayor efectividad militar real por cada dólar invertido, es el SARA. También asegura la mayor generación de desarrollo, fabricación y empleo calificado local, y la mayor autonomía diplomática.

Estimados, lo más relevante de un dron no es la plataforma aeronáutica sino el software y el hardware a bordo, que es lo que determina sus distintos grados de autonomía. Exactamente como sucede con los satélites.

Y para el caso, ya fuera para la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) o para la empresa de telecomunicaciones nacional ARSAT, INVAP lleva diseñados y construidos unos cuantos desde 1996, funcionaron todos bien, y de los 4 en vuelo a fecha de hoy, dos son considerados avanzadísimos, los SAOCOM 1A y 1B.

El Proyecto SARA entusiasmó (es entendible) mucho más al Ejército que a la Fuerza Aérea, donde todavía causa cierto pánico. Y no se trata del rechazo de los pilotos humanos que podría reemplazar. No los reemplazaría, los potenciaría.

Cualquier avión de combate biposto de los que tenemos, incluidos los A4R de doble comando y todos los Pampas y Pucarás, puede potenciar su peligrosidad si el hombre del asiento trasero, ahora en rol protagónico, va dirigiendo uno o más drones propios a distancia vía el data-link encriptado.

¿Cuántos BLAAVs se compra la Argentina a sí misma, a la larga y sin apuro, por el valor que nos cobraría China por irnos entregando, también a la larga y sin apuro una escuadrilla de JF-17? Lo de «sin apuro» hay que entenderlo bien: Pakistan Aeronautical Complex tiene que actualizar a modelo C todos sus JF-17 A y B viejos, y además atender algunos pedidos previos de exportación. Antes de que nos piantáramos de la cola, ya estábamos últimos.

En cuanto al MiG-35, técnicamente mucho más atractivo en carpetas y por la oferta rusa de apertura de talleres de mantenimiento, reparación y eventual integración en Córdoba, tiene dos inconvenientes: la doble motorización es una, y no menor.

La otra, es que el precio verdaderamente de regalo (U$ 35 millones la unidad) se debe a que por ahora esta bella máquina no está en producción por falta de pedidos internos e internacionales, por lo cual se entrega -si se entrega- con incontables cafés para la espera. O un samovar, si se prefiere el té.

Los compradores con poca plata y/o paciencia optan por el MiG-29, claramente inferior pero el menos, existente. Los de mayor chequera piden el SU-35, de mucho mayor rango y capacidades, y que sale con fritas. No hay que ser Wilbur Wright ni Pierre Clostermann para entender el asunto…

Hoy nuestros aviadores de combate son peatones forzosos con poquísimo entrenamiento real, lejos de las 200 horas/año de tiempos pre-malvineros, o de las 80 horas/año habituales en el Cono Sur. Pese a que Isaac logró resucitar casi 18 Skyhawks casi irrecuperables, «esa gente cazadora», como dice su canción, carece de aviones viables para practicar como fuerza de ataque e intercepción, y menos aún de patrulla armada y de observación.

El pánico a los robots no lo tienen nuestro Barones Rojos, sino nuestras avenegras. Es pánico por las importaciones y comisiones perdidas cada vez que fabricamos, rediseñamos, modernizamos o reparamos algo. Desde los años ’50, hay miserias que no cambian.

Siguiendo quizás órdenes superiores, el SARA lo canceló el presidente Mauricio Macri en 2016, justo cuando iniciaba sus despegues y aterrizajes el primer y minúsculo demostrador en vuelo.

Desde entonces Turquía e Irán, que no tenían ni remotamente la tradición de construcción aeronáutica de la Argentina, empezada en 1927, se han vuelto los dos mayores productores y vendedores de drones de combate de tamaño chico y mediano del mundo. En ese renglón barato, superan a EEUU, Israel y China. Dicho por el SIPRI, el Stockholm International Peace Resarch Institute, cuya base de datos en este mercado opaco es la menos increíble.

Inexplicablemente, Taiana, hombre de pensamiento nacional si quedaba alguno, ahora está comprando drones a Israel. Sin comentarios.

Desde ese lejano 2016 que SARA, ese Lázaro con alas, no resucita. Por el lado positivo, en lo que Macri había vuelto un taller de chapa y pintura para Flybondi, volvimos a tener una fábrica, modesta pero real, de aviones militares.

Es lo que hay. Y no es poco. A largo plazo, es lo fundamental.

Daniel E. Arias