La vía navegable le brindará al sur provincial la posibilidad de exportar su producción sin pasar por Montevideo. Soberanía, política e intereses cruzados.
Uno de los anuncios más esperados para el avance de la infraestructura provincial y nacional tuvo lugar este jueves en el puerto de La Plata. Allí, el Presidente Alberto Fernández y el Gobernador Axel Kicillof estuvieron juntos en el acto de anuncio de la licitación del canal de Magdalena, que avanzará en la tan demorada y reclamada construcción de la vía navegable, una obra de dragado y balizamiento que le brindará al sur de la provincia de Buenos Aires la posibilidad de exportar su producción sin necesidad de pasar por Montevideo, que hoy es la última escala antes de salir a mar abierto.
Actualmente, los buques de carga recorren el canal Argentino en dirección sur y en El Codillo viran hacia el este para seguir por el canal Punta Indio, en dirección a Montevideo. La obra permitirá que sigan en dirección sur hacia aguas profundas, ya que se trata, en los hechos, de una prolongación del canal Argentino hacia la desembocadura del Río de La Plata en el Mar Argentino.
El hecho cobra doble relevancia. Porque se trata de una obra que, tanto como el manejo del río Paraná, permitirá un mayor control del sector público del comercio exterior y posibilitará que una importante cantidad de recursos que se van del país en servicios portuarios queden en él, en un contexto de gran carencia de dólares. Implica ahorro de tiempo y dinero, pero también implica mayor soberanía y control territorial del Estado.
Durante el discurso que abrió las sesiones ordinarias de la Legislatura, Kicillof destacó que la importancia del trabajo junto a la Nación en pos de avanzar sobre la licitación que se oficializará en el mediodía del jueves. Ante los representantes de las dos cámaras bonaerenses, el gobernador la definió como “una obra que se desplegará en la costa de nuestra provincia y es estratégica para el país y la provincia, pero también para la soberanía».
«Nos va a permitir una salida al mar y garantizar la conexión de la Cuenca del Plata con la Antártida sin injerencia exterior. Esta obra viene a resolver problemas que se traen desde los inicios de la Revolución de Mayo, y si no se realizó antes es porque existen intereses privados que lo impiden«, dijo el pasado 6 de marzo.
«Este tema no se reduce a un debate ‘comercial’ como suele plantear el lobby agroexportador concentrado en La Bolsa de Comercio de Rosario, los intereses extranjeros, y sus representantes políticos, es un tema de defensa, de integridad territorial y marítima y una causa de todo el pueblo argentino», señala el documento que se conoció este miércoles y celebra el anuncio «ante los falsos federalismos que intentan esconder los intereses de unos pocos, enfrentando y dividiendo a nuestros pueblos y nuestras regiones, reafirmamos la necesidad de avanzar en obras como esta que apuntalan una visión integral de la soberanía que necesitamos recuperar y desarrollar».
Destacando la creación del Concejo Federal de la Hidrovia, y el avance para lograr que la Administración General de Puertos sea quien posea tanto la administración como el cobro del peaje, el foro reconoce el papel de Kicillof y el de «un amplio movimiento que se desarrolla a lo ancho y alto de la Argentina peleando por estas causas».
«Son pequeños, pero importantes, pasos en el largo camino de recuperar y desarrollar nuestra soberanía, condición indispensable para cualquier proyecto de futuro que incluya los intereses de las mayorías en Argentina», destacan.
La decisión política
El acto de Ensenada también es de alta relevancia en términos políticos, porque el Presidente y el gobernador compartirán una reunión pública luego de meses de tensión, marcado por un enfriamiento de la relación. “El gobernador no viene a los actos del Presidente en la Provincia”, decían de un lado. “Ceremonial de Presidencia lo invita un rato antes, como si no quisiera que vaya”, respondían del otro.
Si el todo es más que la suma de las partes, habría que poner el acto por el canal en el contexto de la próxima reunión del PJ nacional en la sede partidaria de calle Matheu de la Ciudad AUtónoma de Buenos Aires, agendada para el viernes 21, que será la demorada continuidad de la que se realizó en febrero, cuando varios participantes, entre ellos el propio gobernador, le pidieron definiciones al presidente respecto de sus planes, que tampoco presentó, y el anunciado acto del 25 de mayo en la 9 de julio, con Cristina Kirchner como única oradora.
Punta Indio es una localidad costera de la provincia de Buenos Aires, a la altura de la punta norte de la Bahía de Samborombón (la punta sur es Punta Rasa, cerca de San Clemente, Partido de la Costa), a sólo 40 kilómetros de Magdalena, más precisamente de Atalaya, su localidad costera. Hasta 1994, Punta Indio era conocido como “los pagos del sur del viejo partido de Magdalena”, del que finalmente se autonomizó.
Para llegar finalmente a la apertura de la licitación, hubo que recorrer un largo proceso administrativo. Hace casi dos años, en mayo de 2021, la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena” realizó la audiencia pública. Más de 40 oradores, de los campos de la política, el ambientalismo y la comunidad en general, manifestaron su apoyo a la iniciativa. Dos meses más tarde, en julio, el entonces ministro de Transporte, Alexis Guerrera, aprobó el Informe final de dicha Audiencia Pública Ambiental y notificó a la Unidad Ejecutora Especial a cargo del proyecto que el procedimiento ambiental exigido por la ley ya fue cumplido. a través de la Resolución 201/2021. A continuación, la Unidad Ejecutora elevó al ministerio los anteproyectos de pliegos para la licitación, que fueron estudiados por el equipo legal y técnico del ministerio.
¿Qué pasó en estos dos años? ¿Por qué tanta demora? En primer lugar, fuentes vinculadas al proyecto sostienen que fue el ministro de Economía Martín Guzmán quien decidió congelar las partidas presupuestarias, que ya estaban previstas, hasta firmar el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, porque creía poder necesitarlas para cumplir con el organismo de crédito internacional. Eso explica la demora a lo largo de todo el segundo semestre de 2021 y el verano de 2022. El acuerdo, que disparó la renuncia del diputado Máximo Kirchner a la presidencia del bloque, fue firmado en los primeros días de marzo. La demora fue uno de los tantos motivos de disputa entre el ex ministro Guzmán y legisladores, funcionarios y cuadros técnicos vinculados al kirchnerismo, el sector del Frente de Todos más comprometido con el proyecto.
Para Lucas Boyanovsky, concejal del Fente de Todos de Vicente López, experto en construcciones navales y portuarias, de largo paso por el astillero Tandanor, «son todas ventajas». «Una zona de alijo, por definición, es el punto donde la carga se pasa de un buque a una barcaza o a la inversa, y como allí se transparenta lo que trae es un golpe a cualquier maniobra de contrabando o evasión», consideró. Agregó Boyanovsky: «Luego, la obra beneficiará a todo el litoral bonaerense, pero especialmente al puerto de La Plata, que es un puerto con excelentes características técnicas, hoy poco aprovechado». Para el dirigente oficialista, ése será el mayor impacto. Entre los agroexportadores, dice, las posiciones están divididas. «Los más racionales, después de hacer cuentas, están a favor», asegura.
Pero el proyecto tiene más adversarios. Un sector de los usuarios del Paraná, entiende que la obra impulsada por la Administración General de Puertos (AGP), podría financiarse con los peajes de la denominada hidrovía y eso implicaría la permanencia de la agencia pública mientras dure la obra, estimada en 21 meses. Un sector de los exportadores de granos no quiere al Estado en el río. Es reticente a cualquier presencia o control de cargas.
En el modelo actual, provisorio, el Estado recauda y luego contrata a empresas privadas los servicios de dragado y balizamiento. De acuerdo a la última licitación, hoy el concesionario es Compañía Sudamericana de Dragados, subsidiaria de la holandesa Jan De Nul. Los usuarios preferirían eliminar esa “intermediación estatal” y contratar ellos mismos.
Por otro lado, todo río que funge de frontera entre dos países tiene una comisión administradora, con representación compartida, en este caso, por Argentina y Uruguay. Cualquier intervención, obra o modificación debe ser no sólo notificada en ese ámbito sino aprobada. El último antecedente conflictivo entre ambos países ocurrió en la Comisión Administradora del Río Uruguay, por la pastera Botnia, entre 2005 y 2007. A juzgar por la cantidad de informes pedidos por los representantes uruguayos, el canal Magdalena no es para ellos una gran noticia. Los dólares que un país se ahorra son los que el vecino deja de percibir.
Pero en un comité administrador de río de frontera, ningún Estado puede hacer obras ni modificaciones sin el consentimiento explícito del otro. Uruguay tiene en carpeta la ampliación del puerto de Montevideo, que lo llevaría a 50 pies de calado, lo que necesitan hoy las grandes líneas navieras mundiales, y necesita de la Argentina para avanzar en ese sentido. Sin canal Magdalena parece difícil la ampliación de Montevideo.