Dos hechos movilizaron la atención de la Argentina logística.
Los cancilleres de Uruguay y Argentina, Omar Paganini y Diana Mondino, respectivamente, acordaron avanzar, a la brevedad, en el dragado del canal de acceso a Montevideo, a 14 metros.
La obra inició su primera etapa a 13 metros, pero luego las autoridades uruguayas presentaron un nuevo proyecto que implica extender el dragado a 14 metros, proceso que comenzó en 2021 al cual Argentina no podía oponerse.
A esto se sumó la colisión, el 29 de enero, del buque «En May» de bandera liberiana y 230 metros de eslora contra uno de los pilotes del puente Zárate Brazo Largo. Al cierre de esta edición, el siniestro mantenía bloqueada la navegación por el Paraná con el lógico perjuicio logístico y económico para exportadores y transportistas.
Con los pontones sin mantenimiento desde hace una década, el impacto pudo haber derribado el estratégico puente con el consiguiente peligro para la vida humana y el cierre de una vía interprovincial clave para el país.
El riesgo de contar con una vía navegable como la del Paraná, de escaso ancho y sin posibilidades de ser profundizada, coloca a la Argentina en una situación decididamente desventajosa frente al Uruguay.
Frente a este escenario, si la Argentina no quiere convertirse en un país mediterráneo, debe implementar canales de navegación que le permitan llegar a los 40 pies de calado para una mejor salida de la agro exportación.
Desde esta premisa, hay que decir que es notablemente más económico alcanzar esa profundidad por la vía del Paraná Guazú, el Canal Buenos Aires y el Canal Magdalena.
Aquí no se habla de soberanía sino de números concretos. Porque los metros cúbicos a extraer en esta nueva traza navegable son la mitad de los que habría que sacar para alcanzar esa profundidad en la vía actual. Y ni hablar del dragado de mantenimiento que sería infinitamente menor.
En el caso puntual del Canal Magdalena, son muchos menos los metros cúbicos a extraer de cero para llevarlo a 40 pies que los que habría que dragar para lograr la misma profundidad en el Canal Punta Indio que ya posee 34 pies.
Esto es así porque su extensión es mucho mayor. Y en este escenario ni siquiera se considera que profundizar el Canal Punta Indio implicaría extenderlo hasta cruzarlo con el acceso al puerto de Montevideo, o sea un imposible y que el costo de mantener esa vía en 40 pies sería colosal por su enorme sedimentación producto de estar cruzado a las corrientes.
Entonces, es bueno que los defensores del Canal Punta Indio sepan desde ya que por esta vía jamás se accederá a los 40 pies. Y que el Canal Magdalena en pocos años se pagará solo por su escaso dragado de mantenimiento, y que por allí sí se alcanzará el calado con el que sueña la agro exportación.
La ruta hacia el norte con 40 pies de calado no puede pasar como hasta ahora por el Canal Emilio Mitre y el Paraná de las Palmas que ya no soporta más dragado y que con suerte podrá mantenerse a 34 pies. Encapricharse en profundizar esta vía navegable implicaría un dragado de apertura y sobre todo de mantenimiento de tal volumen que sería necesario generar una colosal isla artificial en el medio del Río de la Plata que permitiría casi cruzar caminando al Uruguay.
¿Para qué insistir por este afluente secundario del Paraná cuando existe la vía natural del Paraná Guazú que tiene tramos de 120 pies de calado?
El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.
En tal sentido, la Administración General de Puertos (AGP) completó el relevamiento batimétrico del Río Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera, a fines de obtener información actualizada en dichos sectores.
Otro punto a favor: según las notas reversales firmadas con Uruguay en 1999 para la obra en los canales a Martín García, el 30% de lo recaudado por peaje en ese tramo debe destinarse al dragado del Paraná Guazú. Hasta ahora, esa suma, que acumulada desde entonces ya alcanza los u$s 45 millones, es depositada en la Tesorería General y nunca fue destinada a estos fines. Será cuestión de que se cumpla con lo acordado entre los dos países para que el dragado de apertura y mantenimiento de esta vía navegable reciba tan importantes fondos.
Para llegar al Paraná Guazú desde el Canal Magdalena a 40 pies, la única opción es por los canales a Martín García, pero tomando la variable del Canal Buenos Aires, que corre al oeste de la isla Martín García y que tiene 20 metros de fondos blandos, a diferencia de la traza actual que posee secciones de suelo rocoso que es necesario dinamitar con alto costo económico y ambiental.
Alcanzar los 40 pies desde la producción al mar por esta ruta implica mucho menos dragado de apertura y escaso mantenimiento, con el beneficio que ello implica para la baja de costos y la competitividad de nuestros exportadores.
La zona núcleo agroexportadora, tendría acceso directo navegando hacia el norte hasta Confluencia, para desde allí tomar la ruta Paraná Guazú, Canales a Martín García y Canal Magdalena a 40 pies.
Para la zona portuaria industrial de Campana Zárate, el acceso estaría a través del canal Martín Irigoyen.
Se trata de una vía artificial construida en 1903 que vincula el Paraná de las Palmas con el Pasaje Talavera y el Guazú, el que habría que profundizar y ensanchar, obra que no requiere gran costo en relación con el beneficio que se obtendría.
Teniendo en cuenta la próxima licitación que se preparará para la vía navegable troncal, la Argentina tendrá que tener en cuenta esta traza si no quiere quedar ocho pies por encima del calado ofrecido por Montevideo.
Este desarrollo logístico se encuentra plasmado en tres libros:
La hora del canal Magdalena, Canal Buenos Aires, el eslabón perdido, y Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable.
Agustín Barletti