Ia-35 Huanqueros en recta final de aterrizaje. Único avión de “la época de oro” del IAME que se fabricó en cierta cantidad (41 unidades).
(Los primeros capítulos de esta historia pueden leerse aquí, aquí, aquí y aquí)
POR QUÉ PERDIMOS EL IAME: TANTA DIVERSIDAD MATA
Liquidado el Pulqui, la decadencia futura del componente aéreo del IAME quedaba sellada. Los aviones y sistemas aéreos que no murieron en el prototipo se extinguirían en pre-series de 5 aviones, o en autoequipamiento sin repercusión exterior ni recupero de la inversión. Este era un caso de “si perdés el avión, perdiste la fábrica”. Cosas que uno dice con el diario del lunes, porque nadie es profeta el viernes, antes de los partidos.
¿Cumplieron alguna función práctica todos esos proyectos sietemesinos pero terriblemente costosos en conjunto? Sí, salir en tapa de los medios oficialistas. Como propaganda, la hay más efectiva y barata. Sobre todo cuando ésta deja sin aire al único proyecto que era un triunfo técnico, industrial y comercial, y podía salvar a los otros: el Ia-33 Pulqui. Lo que hacía falta en el IAME era un Herodes.
Y tendría que haber sido un perfecto asesino, alguien muy desalmado e indiferente a “best sellers” naturales como el Ia-35 Huanquero o “Justicialista del Aire”.
Éste fue un transporte polivalente muy liviano apto tanto para llevar personas, hacer de ambulancia aérea, fungir de entrenador de navegadores aéreos, o de bombardero táctico o avión portamisiles de crucero radiodirigidos. Volaba bien y era barato de construir, y tanto que pese al golpe de estado de 1955 se fabricaron 41 aviones… hasta que llegó la interdicción, probablemente propia.
Juan Ignacio de San Martín trataba a sus diseñadores como un mecenas del Renacimiento a sus artistas. No les negaba ningún capricho o manía. Ni siquiera el derecho a diseñar planeadores capaces de cruzar la Cordillera de los Andes, que es lo que hizo el inverosímil Ia-41 Urubú de Reimar Horten en 1956, saliendo desde Bariloche.
Cuando aterrizó, los chilenos no sabían si admirar más la hazaña de vuelo o el diseño estrambótico de aquella ala voladora de Reimar Horten, dificilísima de controlar. Horten vivía realmente en el futuro. Su ideal, el ala voladora pura, sin plano de deriva, sólo fue posible en los ’90 gracias al “fly by wire”, o vuelo intermediado por computadora. Y no es una idea militarmente estéril: los diseños de Horten son casi invisibles al radar.
El Ia-41 Urubú, con su doble cabina en tándem y su diseño sin empenaje, difícil de controlar. Este planeador inverosímil cruzó la Cordillera de los Andes. Se construyeron 5, sin más propósito que satisfacer las inspiraciones aerodinámicas de Horten… y salir en tapas de diarios.
La imagen que cualquier historiador de la tecnología tiene del IAME en esta época es la de una explosión de creatividad y talento que termina aniquilándose a sí misma. Es que no hay fabricante de aviones o de autos que no pierda plata con tanta máquina magnífica que no logrará jamás llegar al mercado. Al menos, dentro de su generación, como es el caso de Horten: las alas voladoras hoy son posibles por el “fly by wire”: la inestabilidad inherente a la falta de empenaje es corregida por una computadora de vuelo que modifica la posición de los planos de control decenas de veces por segundo.
Pero entre las víctimas cuya muerte era necesaria para que viviera el Pulqui debió haber entrado la mayoría de los más de 20 modelos de automóviles, camionetas y colectivos diseñados y construidos por el IAME. Algunos, hoy olvidados, eran pura filosofía de diseño aeronáutico aplicada al automovilismo.
La coupé familiar Justicialista exhibida en la Av. Leandro Alem, casi frente a la Casa Rosada. Su motor es irrompible: un 2 tiempos con cilindros en V, diseñado en el IAME. Meses antes, algún ejecutivo automotriz de Detroit le había dicho a Perón que la Argentina no tenía recursos humanos como para instalar fábricas automotrices: a lo sumo, armaderos con autopartes extranjeras. La foto iba con dedicatoria. Caramba… a la larga a aquel tipejo gobiernos posteriores le dieron la razón.
El bello sedán deportivo “Justicialista” tiene una carrocería monocasco de fibra de vidrio con resinas epóxicas supuestamente incombustibles. Y hablamos de un auto de los ’50. El mercado automotriz empezó a sustituir chapa de acero por materiales compuestos muy recientemente, a partir de los ’90, y con reticencias: paragolpes sí, torpedo e interiores también, puertas tal vez, pero en el monocasco de un compacto sigue persistiendo el acero, como en épocas del Ford Falcon.
La coupé Justicialista, cuyo casco monocoque de fibra de vidrio era tan liviano que calificaba como auto deportivo aunque su motor, tan argentino como el resto del auto, no tiraba 80 HP.
También eran revolucionarios varios de los motores pergeñados en esa fábrica de Córdoba. Hay un extraordinario motor de 4 tiempos modular, con bloques de 2 cilindros que se pueden sumar. Un bloque es un V-2 para motos o motonáutica, 2 bloques un V-4 familiar, 3 un V-6 más picante, 4 un V-8 para un “bote” americano de 3 toneladas…
Pero la suma de tantas genialidades que inmovilizaban recursos humanos y materiales fue aniquiladora para el IAME, cuyos vehículos terrestres alcanzaron ventas autosustentables sólo en el caso del Rastrojero, la motocicleta Puma y el tractor Pampa. Puede ser que el problema haya sido que teníamos más ingeniería que marketing, pero también se puede sospechar que como inmigrantes tardíos a la 2da Revolución Industrial, estábamos demasiado extasiados ante nuestra creatividad. ¿Hacer semejantes proezas técnicas y además pretender que se vendan?
En 1953 lo que correspondía era terminar con el diletantismo en ambos frentes del IAME, el aeronáutico y el automotriz, y concentrarse en lo vendible.
En el caso aeronáutico, habría que haber puesto todo otro proyecto en el freezer, por muy meritorio que fuera, pasar a fabricación en pre-serie de 12 unidades y empezar el autoequipamiento de 100 aparatos más para la Fuerza Aérea. Esa última parte era una movida política, industrial, comercial y legal compleja. Es lo que el Ing. Guillot, confrontado con el brigadier Ahrens, estimó duraría al menos 5 años: había que calificar a nivel de proveedores aeronáuticos locales de un grado superior a centenares de talleres y fábricas, resolver los problemas contractuales y legales que genera todo proceso de calidad (sobre todo los rechazos de partidas por fallas), instalar las líneas de montaje en la fábrica, tener operativa la fábrica vecina de turbinas Rolls Royce Derwent y Nene II… No era soplar y hacer aviones. Había que construir Planeta Pulqui.
Una tarea difícil. Todavía está pendiente, y la tecnología a emplear es 65 años posterior.
Daniel E. Arias