Crece la evidencia que coloca la responsabilidad de las dos recientes catástrofes aéreas que han sufrido pasajeros y tripulantes de dos Boeing 737 Max en un software que la empresa instaló, aparentemente sin informar ni entrenar debidamente a los pilotos. Daniel Arias lo analiza.
Finalmente, hasta en Argentina se prohibieron los vuelos del Boeing 737 Max. El sábado 17 de este mes la ANAC (Autoridad Nacional de Aeronavegación Comercial) dictaminó que no volarán los 5 Boeing 737 Max adquiridos por Aerolíneas Argentinas mientras no se aclare el panorama. Más importante aún, otras aerolíneas que se llenaron de estos aviones novísimos y operan en Argentina (como la brasileña GOL, con 7 unidades, o la “low cost” Norwegian, dueña de 18) no los podrán traer aquí para desquitarse de pérdidas haciendo cabotaje en Argentina. Prohibición de la ANAC significa no sólo “no despega ni aterriza”, sino “no ingresa al espacio aéreo”. Punto.
Tras 2 accidentes idénticos en Indonesia y Etiopía sucedidos en 5 meses, a lo largo de la semana pasada una creciente cascada de prohibiciones fue poniéndole candado a las dos versiones del 737 MAX en los cielos de China, Indonesia y Etiopía, la Unión Europea, casi todo Medio Oriente, luego Canadá y Brasil y finalmente, EEUU. Último en sumarse, el sábado vía redes sociales y hoy en tinta sobre papel en el Boletín Oficial, el estado argentino. A esa altura, ya la propia Boeing había decidido congelar en tierra los 371 aparatos ya vendidos. Eso, con la alegría imaginable de los 59 clientes.
De todos modos, aquí el 737 Max había dejado de volar el 11 de la semana pasada, “al toque” del accidente de Etiopía, sucedido el 10 de este mes. El avión en Argentina quedó en tierra por decisión no de la de ANAC. Tampoco de la plana mayor de Aerolíneas Argentinas, que arribó tarde a la “fatwah” mundial desatada contra este modelo. La decisión vino de APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), es decir de un sindicato.
“Aerolíneas” se bajó de sus MAX elogiándolos, quizás con justicia. Comunicó que desde noviembre de 2017 sus 5 unidades 737 MAX 8 habían realizado 7550 vuelos “con total seguridad y eficiencia”. Uno puede sacarse el sombrero ante el nivel de los pilotos criollos, pero los accidentes de Indonesia y de Ethiopian fueron idénticos y califican la tecnología y las prácticas de venta de Boeing, no la pericia de los aeronautas.
Lo llamativo es que 2 aviones con meses de uso se clavaran de nariz en el mar o el suelo “al toque” de dejar tierra y en excelentes condiciones meteorológicas. En ambos casos, en zambullidas casi verticales, uno el 29 de octubre de 2018 contra el Mar de Java a 13 minutos de vuelo del aeropuerto Sukarno de Jakarta, y la otra el pasado domingo 10 del corriente en el desierto etíope, a sólo 6 minutos de salir de Addis Ababba. Dos rarezas absolutas, tan parecidas y contiguas en el tiempo, no son una fluctuación estadística sino una tendencia. Y los pilotos de APLA saben leer estadísticas.
En ambos casos, los investigadores de accidentes encontraron restos de los timones de profundidad de los aviones “trimados” para descenso en picada, algo impensable en un avión que acaba de despegar y busca ascender. Como hasta el miércoles pasado la FAA (Federal Aviation Authority) seguía obstinada en dejar volar el 737 MAX en los cielos estadounidenses, el estado etíope tomó precauciones y mandó a analizar los contenidos de las “cajas negras” recuperadas no en EEUU, sino en Francia.
Lucha del hombre contra el robot
Significativamente, ambos accidentes, el de Indonesia y el de Etiopía, fueron precedidos por la misma lucha idéntica y desesperada de los pilotos y copilotos contra un componente del “software” de vuelo llamado MCAS. En el caso indonesio, el MCAS insistió en bajar la nariz del avión en 24 ocasiones en 13 minutos, aunque la tripulación trataba de levantarla y no atinaba a desconectar este sistema.
Mal podía hacerlo, ya que Boeing no sólo no había suministrado las instrucciones o el entrenamiento en simulador terrestre “ad hoc”, sino porque tampoco reveló a los pilotos –o a las aerolíneas, para el caso- la existencia del MCAS. La empresa explicó su conducta en términos de no querer sobrecargar de información a los pilotos. Se callaron de puro buenos.
Es más, Boeing programó a este “parche informático” para reactivarse automáticamente por su cuenta si se lo desconecta sin seguir una secuencia una secuencia de tres pasos. A simple lectura, es demasiado larga y compleja para ejecutar a baja altura, en el caos que precede a un accidente y con una tripulación que no automatizó el procedimiento como reflejo motriz en un simulador de vuelo, que para eso sirven. No fue el caso. Hay 1 solo simulador de vuelo, en EEUU, para un avión que desde 2011 vendió 371 unidades y tiene pedidos que suman 5012. Sí, efectivamente, los simuladores son caros.
El MCAS es básicamente un injerto informático “anti-pérdida”. Un avión entra en pérdida de sustentación alar –y se cae como un piano- en tres situaciones típicas: cuando vuela nivelado o en planeo de descenso pero sin suficiente velocidad, cuando “escarpa” demasiado la nariz hacia arriba, o cuando “alabea” exageradamente las alas en un giro demasiado cerrado. De la pérdida se sale “picando”, es decir bajando la nariz para ganar velocidad de aire, y con ello sustentación y control: soprendentemente para todo novato, la picada suele “reconfigurar” la actitud de un avión incontrolable y sacarlo alineado y volando. Pero esto necesita de una altura mínima de seguridad de entre 500 y 1000 pies (es decir 153 y 306 metros), según el terreno, para cualquier avión.
“Velocidad y altura conservan la dentadura” es la primera máxima que aprende un piloto argentino. La segunda es que en caso de apuro, teniendo suficiente altura uno pica y puede canjearla por velocidad. Los vuelos de Lion Air y Ethiopian no tuvieron chance de alcanzar esa altura que tal vez los habría salvado, ya que el MCAS insistía en detectar pérdida –todavía se ignora por qué- y bajar la nariz por fuerza. Es más, el MCAS está diseñado para tener la decisión final. Sí, “final” en el peor de los sentidos.
Con el MCAS Boeing sólo ha ido un paso más lejos que otros fabricantes, para los cuales hace ya décadas que los aviones son robots y el par de costosos humanos en la cabina, un adorno con uniforme bonito que sólo sirve para tranquilizar a los pasajeros, y, tal vez, beneficios legales. Se les suele echar la culpa a los pilotos para defender a las aerolíneas –o a los fabricantes- de los juicios, eso después de que los aviones se caen.
Desbordada por la reacción de las autoridades de seguridad aérea del planeta, la ANAC sólo aceptó prohibir la operación y vuelo del 737 Max bajo el cobijo –algo tardío- de un decreto presidencial comunicado el pasado miércoles 13. Pero nuevamente, el “ukase” no vino de aquí y de boca o lapicera del ingeniero Mauricio Macri, sino que sucedió en EEUU en un disruptivo “fuera de programa” del empresario y presidente Donald Trump, cuando éste daba una conferencia de prensa sobre tráfico de drogas. Según el New York Times, desde el accidente de Ethiopian Trump había pasado tres días al teléfono con el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, tratando de salvar las papas del fabricante y eludiendo el tema en público. Pero se iba quedando solo, incluso para los estándares políticos trumpianos.
Cuando el vecino Canadá, dueño de 24 aviones 737 MAX, se resignó a dejarlos en tierra, el presidente estadounidense tuvo que improvisar y le pasó por encima a sus propios organismos regulatorios aéreos, la FAA (Federal Aviation Authority) y a la NTSB (National Transportation Safety Board), todavía hoy abroqueladas en mantener este avión en vuelo. Hoy no sólo las acciones de Boeing están en picada, sino el prestigio de estas dos instituciones.
5012 razones para defender a “Mad MAX”
¿Por qué tan obstinada defensa del software de este avión? No jodamos, lectores: de acuerdo al gráfico de ventas de Wikipedia (ver arriba), ya hay 5012 razones para defender el MCAS: es el número de pedidos, incluyendo los 376 aviones hasta anteayer en vuelo. La lista de espera para las entregas era de varios años.
Más allá del evidente deseo de no regalarle el mercado mundial de vuelos regionales al Airbus 320, la estirpe del Boeing 737 tiene su propio club de fans: es una marca de orgullo estadounidense a defender como la Coca Cola o Elvis Presley. Con bautismo de aire en 1967 y a lo largo de varias generaciones sucesivas, el 737 viene siendo el mayor éxito comercial de la historia aeronáutica, y hasta noviembre de 2017, particularmente entre el 737-600 y el 800, el avión más seguro de la historia. Por eso hoy los modelos 737 MAX 8 y 9 en particular son los campeones de ventas del planeta y este año superaron los 5000 pedidos.
Sucede que los MAX en realidad no tienen nada que ver con los 737 anteriores. Salvo por la denominación y algo del “look” externo, son otros aviones, y con problemas de raíz previos a ese software aparentemente más loco que la computadora HAL 9000 en “2001, odisea del espacio”, dicho con un guiño a los cultores de Arthur Clarke y de Stanley Kubrick.
No es solo el tamaño lo que diferencia los MAX de sus predecesores, pero también lo hace. En tamaño, un 737-100 para 85 pasajeros y apto únicamente para cabotaje de 1967 es un enanito al lado de un MAX de 230 pasajeros de 2017, avión regional capaz de llegar sin escalas desde Baires a Punta Cana, República Dominicana (6004 kilómetros), y de yapa con combustible excedente para mandarse a otras pistas de alternativa en el Caribe, si hay problemas.
En los foros tecnológicos como Quora, los capitanes de vuelo –algunos ya jubilados- insisten en que los 737 anteriores siempre fueron “aviones de piloto”, es decir que el control último del avión estaba en manos humanas. Eso era así pese al navegador automático, las computadoras de vuelo y los numerosas capas de sistemas automatizados tipo “fly by wire” que se fueron añadiendo una sobre otra en los sucesivos modelos a lo largo de 52 años, y que logran que un piloto se aburra mucho más que un colectivero porteño, si todo anda bien.
En los 737 MAX, la decisión última sobre la actitud del avión parece estar en manos del MCAS, sigla que resume (y disimula) un concepto bastante hereje: Maneuvering Characteristics Augmentation System, “Sistema aumentativo de características de maniobra”. El MCAS, así como el despliegue de la instrumentacion de cabina de los 737 MAX, intenta que los pilotos sientan que la nueva fiera que comandan (o creen comandar) se porta más o menos como lo hacían los últimos 737 (los 600, 700, 800 y los New Generation).
Es una ficción, pero se orquestó para facilitar el salto a los MAX desde aquellos aparatos legendariamente seguros, y todo sin aparente necesidad de reentrenamiento costoso en simulador terrestre. Ese ahorro entusiasmó a las aerolíneas, y ni hablar de los accionistas de Boeing. Tanto es así que a fecha de hoy, con 5012 aviones pedidos, vale la pena repetirlo, existe un único simulador de 737 MAX en el mundo. Hasta la semana pasada, los pilotos hacían una transición abreviada a los enormes MAX con una guía impresa de 13 pasos y una “tablet”. Sic. Tal cual. No es un invento.
Hoy todavía la FAA y la NTSB defienden la idea, sustentada en la filosofía regulatoria típica de los EEUU. No así el mercado: desde que el accidente de Ethiopian dejó un tendal de ataúdes vacíos (la explosión había volatilizado casi totalmente 157 cuerpos), el New York Times informa de 41 pedidos urgentes de simuladores terrestres desde todo el mundo.
Los voceros de los pilotos de Southwestern y de American, con 34 y 24 MAX por gorra, realmente los creen innecesarios. Llamar “pro-patronales” no define siquiera el problema de esos tipos. Desde que Trump abrió la boca se dispararon de tal modo los pedidos de simuladores que hoy United, tercer propietario mundial de MAX, tendrá su primer simulador en 2021. Pero, oh lector, el avión estará de regreso en el cielo mucho antes. ¿Apostamos?
(Continúa aquí)
Daniel E. Arias