Daniel Arias sigue analizando las prácticas imprudentes de Boeing -por las que hoy la firma está pagando un alto precio: ayer otra aerolínea, la indonesa Garuda, canceló la compra de 49 aviones. Examina también la negligencia de la agencia regulatoria más prestigiosa del globo. Pero también explora otro fenómeno menos coyuntural: la robotización de los vuelos comerciales. (De los vuelos militares, hoy publicamos otra nota en AgendAR).
Al parecer, una costumbre oculta de márketing de Boeing Aircraft con su modelo 737 MAX fue la causa de dos accidentes idénticos ocurridos en cinco meses. Ambos sucedieron casi “al toque” de despegue, y en uno y otro caso estos aviones robotizados parecieron luchar furiosamente contra sus pilotos, quienes intentaban ganar altura. Pero a los 13 y a los 6 minutos respectivos de desatada esta pugna los aparatos terminaron picando y clavándose de nariz, uno contra el Mar de Java, el otro contra el desierto al este de Adis Abeba. Los impactos fueron brutales: destrucción completa, 346 víctimas y cero sobrevivientes. El 2do accidente no dejó siquiera cadáveres reconocibles.
El último episodio de esta saga de robots contra hombres la publicó la semana pasada el New York Times. Boeing, dice el Times, estuvo vendiendo sus modelos 737 MAX con un sensor de seguridad en realidad demasiado básico, el AOA (Angle of Attack sensor), que debería funcionar duplicado. Pero Boeing ofrecía “el avión base” con un único detector, como si tener dos fuera equipamiento optativo de lujo, un exceso tan para ricos como aplaudir con las dos manos en lugar de con una sola. Contra lo esperable, esta oferta desquiciada no fue únicamente aprovechada por las vituperadas aerolíneas “low cost”.
En cualquier enfoque regulatorio rústico pero sensato, el AOA (Angle of Attack Sensor) debería funcionar con al menos dos sensores, porque cada uno hace de “back up” del otro. Aún así, un sistema de control verdaderamente robusto de una misma variable crítica (la actitud del avión en este caso) exigiría al menos tres sensores, los tres de distinta raíz tecnológica (es decir, no todos pueden ser aerodinámicos, como el AOA). Además, deberían ir ubicados en tres sitios diferentes del aparato.
Si ante un peligro de evolución rápida hay que disparar acciones correctivas instantáneas, entra en juego la capacidad de “votación”: cuando 2 sensores están de acuerdo en una medición, el 3ro en discrepancia está equivocado. Y por supuesto, aunque la computadora de control se notifique y suministre una respuesta automática rápida, pone en autos del desacuerdo a los pilotos, quienes tendrán los votos decisivos. Esto, cuando hay juego limpio entre humanos y robots.
No lo hay. Y cada vez menos.
Es cuestión de costos
Si estos sistemas triples “con votación” son norma desde hace décadas para controlar variables como reactividad, presión y temperatura en centrales nucleares o en algunas plantas químicas, ¿cómo es que no los tiene el 737 MAX, el mayor éxito de ventas no sólo de la Boeing, sino de la historia aeronáutica? Peor aún, cómo es que la Federal Aviation Authority (FAA) de los EEUU, que por défault de otras agencias regulatorias pobres solía decidir quién volaba y quién no en el mundo, le dejó vender a Boeing un sistema tan destripado?
Comparados con una tríada votante, sólo dos sensores idénticos del ángulo de ataque ya de suyo resulta insuficiente en número y variedad. Pero sigue siendo menos peor que uno solo. Al no poder cruzar sus datos con el otro AOA, un solo sensor que sea sub o sobrerreactivo dará lecturas exageradas. Entonces el avión podría creer que está con la nariz demasiado “cabriada” y por ende a punto de entrar en pérdida de sustentación alar. Por encima de un ángulo crítico y por debajo de una velocidad crítica de aire sobre sus superficies, las alas ya no levantan en peso al avión, y éste se cae. Cómo lo hace depende bastante de cada avión, pero la peor pérdida es la brusca, asimétrica y cercana al piso.
Para prevenir eso el 737 MAX tiene un “parche informático” de fabricante llamado MCAS, cuya existencia hoy dicen desconocer casi todos los compradores de este modelo y también los pilotos. El MCAS dispara la respuesta instantánea correcta para salir de una pérdida: picar la nariz, de modo de acelerar el flujo de aire sobre las alas y garantizar que éstas vuelen.
Sin embargo, en ambos aviones siniestrados, el indonesio y el etíope, la nariz no estaba ni remotamente cerca del ángulo crítico de pérdida. Dichos aparatos estaban simplemente acelerando despacio tras despegues normales, y trataban de ganar altura de seguridad en trepada suave. La “respuesta correcta” del MCAS engañado por un único dato incorrecto de un único sensor AOA descompuesto, en ambos contextos, no fue equivocada sino fatal. Sin altura de seguridad (y ésta varía según el relieve), una picada, necesaria o innecesaria, termina en estrellamiento.
Los dos 737 MAX estrellados con pérdida total de vidas (e incluso de cadáveres) desaparecieron a toque de despegue: el de la “low cost” indonesia Lion Air se clavó en el mar de Java el 29 de octubre de 2018 a 13 minutos de su despegue desde Jakarta, como se puede ver aquí, y el de Ethiopian, se incrustó en el desierto a 6 minutos de haber dejado Addis Ababba, el 10 de marzo de 2019. China tiene 96 de estos aviones y su autoridad regulatoria decretó de inmediato su “grounding”, la prohibición de volar, mientras medios como la CNBC gruñían que esto formaba parte de la guerra comercial entre EEUU y China, como se ve aquí.
Guerra sí que hubo, pero entre humanos y robots, más desigual. En las dos cabinas se libró una lucha desesperada de los tripulantes contra el MCAS por controlar la actitud de vuelo de las naves, que no habían logrado ponerse a salvo a altura de seguridad. En aeropuertos encerrados en urbanización tupida, como Sao Paulo, Buenos Aires o Córdoba, los desastres en tierra habrían sido inmensos.
El MCAS en sí también es otro súcubo del márketing de Boeing: además de secreto, es “overriding”: puede más que los pilotos, y si estos de algún modo logran desconectarlo, se reconecta y vuelve al combate por bajar la nariz del avión hasta el amargo final. Luego explicaremos el por qué de su existencia, y el por qué de que se la ocultara.
Hoy la Boeing está por primera vez en su siglo y monedas de historia bajo escrutinio público hostil, y sus modelos de la línea MAX, desterrados en cascada de casi todos los cielos del mundo: no despegan, no aterrizan, no pueden siquiera cruzar el espacio aéreo. Hasta la Administración Nacional de Aeronavegación Comercial (ANAC) de la Argentina se plegó al “vade retro MAX” planetario… aunque esperó, prudente, que antes lo hiciera el presidente (Donald Trump, no Mauricio Macri).
Trump, a su vez, –dice el New York Times- estuvo desde el 10 al 13 de marzo prendido al teléfono con Dennis Muilenburg, el mandamás de Boeing, sin decir “esta boca es mía” respecto del accidente, mientras la Unión Europea, Rusia, Medio y Lejano Oriente y África iban votando la excomunión progresiva del MAX. Pero cuando Brasil y Canadá se sumaron a la cruzada y el avión se quedó encerrado en EEUU, el Donald le pasó por encima a la FAA y comunicó que lo aterrizaba “de prepo”.
Desde 2012, ante el endurecimiento del mercado mundial y la aparición de competidores presentes o inminentes (el Airbus A-320 y el jet de cabotaje largo chino COMAC), la FAA depuso su inmemorial frialdad de reguladora y se puso “Boeing cozy” como nunca antes. Hizo cosas antes impensables, como tercerizar parte del proceso regulatorio del MAX en Boeing, que tenía unas 1000 personas dedicadas únicamente a moverle el papeleo a la agencia. En Avellaneda, a esto lo llaman dejar al perro cuidando los chorizos.
Por eso la FAA no objetó la instalación en secreto del MCAS, o que éste tuviera un único sensor AOA, y tampoco que Boeing vendiera como un capricho de ricos un AOA doble, algo que a un partidario del control robusto y con votación le provocaría urticaria. El equivalente automotriz de todas estas matufias sería que los fabricantes ofrecieran a las concesionarias sus autos con o sin frenos.
En estas pampas la flota de cabotaje y vuelo regional de Aerolíneas (5 unidades 737 MAX) la dejó en tierra el 11 de marzo el voto de APLA, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, 1 día tras el accidente de Ethiopian y 6 antes de que la ANAC saliera de su estado contemplativo para desterrar, desganada, a este avión de los cielos criollos. Título de la película: “¿Adónde está el estado?”.
Llamativamente, los países de respuesta más rápida (China, le UE, Brasil y Canadá) son todos grandes compradores del MAX (es decir, se perjudican en plata). Pero también son constructores aeronáuticos independientes.
(Continuará)
Daniel E. Arias