En este capítulo, Arias resume las claves de los accidentes de los Boeing 737 Max, explica lo que significan para la Argentina, que supo tener una industria aeronáutica, y señala una tendencia indetenible, la robotización de los vuelos comerciales.
Garuda, la aerolínea oficial de Indonesia, intentará cancelar la compra de cuarenta y nueve 737 MAX. NORWEGIAN, la mayor “low cost” del mundo, le está haciendo juicio a Boeing por los perjuicios de 18 aviones parados. Y mientras los bancos estadounidenses se abroquelan para que Boeing no se caiga, no sea cosa que los arrastre en la picada en un año de recesión mundial, miles de abogados afilan cuchillos para litigar contra la firma, contra Lion Air y contra Ethiopian, y no pasa un día sin que a Boeing y a la FAA les aparezca algún nuevo esqueleto en el ropero.
El MCAS es un parche informático destinado a darle al 737 MAX una estabilidad de vuelo que su diseño le niega: tiene motores demasiado tragones (de aire), pesados y potentes, los LEAP, un desarrollo conjunto de General Electric y la francesa Safran, y ahorran hasta el 25% de combustible. Podrían ser excelentes en otro avión: para que no chocaran contra el suelo, en el MAX hubo que izarlos en sus góndolas hasta ponerlos casi delante del borde de ataque de las alas, y aún así alargar 20 cm. el tren de aterrizaje para despegarlos apenas 43 centímetros de la pista.
Estaba la opción de rediseñar drásticamente el avión y poner esas maravillas de 140 toneladas de empuje en otro lado (el toscano de cola, por ejemplo). Pero en tal caso se perdían los “Grandfather Rights” regulatorios que cobijan a la línea 737 de Boeing desde 1967, aunque aquel 737-100 de 85 pasajeros era un avión absolutamente distinto de los MAX 8 y 9, de hasta 230 pasajeros, vuelo sumamente robótico y mucho mayor alcance. Los derechos de licenciamiento estadounidenses son tan “para siempre” como los votos de matrimonio para los católicos tradicionales.
Antes de los accidentes fatales de Ethiopian y Lion Air el MCAS ya había causado algunos vuelos tipo “montaña rusa” en los EEUU, pero sucedieron en altura de crucero (generalmente 12 mil metros). Luego hubo chirridos de gremios aeronáuticos y de capitanes de a bordo, que la FAA (Federal Aviation Administration) cajoneó. Las denuncias sólo las aceptó un boletín de la NASA que las aerolíneas jamás leen, creídas de que no vuelan aviones experimentales.
Boeing tal vez pierda plata o cambie de dueños dentro del país, pero EEUU no la dejará caer o irse jamás: junto con la Lockheed-Martin, son los pilares de la defensa aeroespacial estadounidense. La que viene viviendo de prestigios pasados y los acaba de perder es la FAA, lo que significa que sus fallos ya no serán vinculantes para el resto del mundo aerocomercial.
Termine como termine este escándalo, si termina, las malandanzas del 737 MAX pusieron al desnudo la extrema concentración del mercado de supercabotaje, donde sólo juegan Boeing y Airbus. Embraer se había vuelto un tercer jugador muy voraz, pero el 80% de su división de jets comerciales fue ofrecida a Boeing por U$ 42000 millones (un chiste). Sucedió en tiempos del presidente Michel Temer, y sólo dio resistencia un juez brasileño). Pero Boeing no podrá hacer lo mismo con la COMAC china, que debuta con un jet de cabotaje en 2020, y tampoco con los aviones rusos Sukhoi Superjet y el Irkut MC21. En un mercado cada vez más reñido, tanta autoridad regulatoria puesta en el Atlántico Norte permitió que Boeing eliminara fácilmente “del loop de información” a las agencias regulatorias estatales de clientes de bajo o ningún desarrollo aeronáutico propio, o –peor aún- los que tuvieron una industria inicialmente brillante y la perdieron (el caso argentino).
Pero la FAA, que te podía barrer del aire fueras de donde fueras con sólo negarte el acceso a los cielos de EEUU, ya no será lo que fue. Y no sólo porque hoy empieza a importar estar autorizado a operar por China, sino porque las relaciones carnales entre reguladores y regulados como se generaron entre Boeing y la FAA apestan el mercado. Con un licenciamiento de la FAA ya no dormirá nadie más sin frazada.
Los países aeronáuticamente ignorantes podrán tener pilotos expertos, pero el capital humano más significativo de una agencia regulatoria aérea independiente son los diseñadores y constructores de aviones. La ANAC (Administración Nacional de Aeronavegación Comercial) sería otra cosa si la Fábrica Argentina de Aviones (FadeA) en Córdoba viviera produciendo algunas aeronaves de alguna complejidad. ¿Se acuerda de la FadeA?
Sí, aquella planta cordobesa que entre 2016 y hoy produjo tres cazas de entrenamiento primario Pampa III. Con el cambio de gobierno, abortó la construcción del segmento de cola del Embraer KC 369, del entrenador básico IA-100 y de la remotorización de los Pucará como patrullas armadas de fronteras y del mar continental. También discontinuó la construcción de algunos drones pistoneros y super-drones a reacción de uso dual, civil y militar. Era el programa ambicioso pero realista de INVAP para resucitar la Fábrica Militar de Aviones, devastada a grado de ruina durante su privatización a manos de Lockheed-Martin.
¿En dónde nos deja eso en independencia ya no de construcción, sino de regulación aeronáutica? Claramente la falta de futuro en FadeA viene del pasado: la guerra perdida en 1982 contra Inglaterra.
Pero hay otra guerra más profunda y no la está perdiendo la Argentina, sino la especie humana, y no la están ganando los británicos sino las aerolíneas, y el MCAS, el primer robot polizón de la historia aeronáutica, está ahí para demostrarlo.
El MCAS se diseñó para evitar la tendencia inherente del MAX 737 a levantar excesivamente la nariz y entrar en pérdida al acelerar los motores. Pero no se declaró su existencia a los compradores, lo que de suyo es un problema.
El MCAS te baja la nariz del avión aunque no haga falta y no admite discusiones, lo que es un segundo problema. El tercer problema es que el equipamiento de sensores que determinan la conducta del MCAS viene en opciones pobre y paupérrima, el cuarto es que hay aerolíneas y reguladores que hoy claman total inocencia respecto de la existencia de este troyano secuestrador, y el quinto es que sobran pilotos fogueados, incluso con 8000 horas de vuelo, como el capitán etíope Yared Getachew, y se los está mandando a la muerte laboral, o a la muerte a secas, nomás.
Este hombre jamás fue informado de que el fallo último sobre su suerte y la de sus pasajeros estaba en manos de este software loco, todopoderoso y mal informado. Los viejos cultores del cine recordarán a HAL 9000, de “2001, Odisea Espacial”, los milennials a Sky Net, de “Terminator”.
Hay un sexto problema: existe un único simulador de vuelo físico y real del 737 MAX en todo el planeta para el avión de cabotaje más vendido en la historia aeronáutica. Setenta balcones y ninguna flor, 5012 pedidos y un solo simulador… ¿qué se traen las aerolíneas bajo el poncho?
Claramente están en campaña por desalojar a los humanos de la cabina de pilotaje desde 1945, e irlos sustituyendo por sistemas. Lo hicieron con el radiotelegrafista y radioperador, luego con el navegador, después lo perpetraron con el ingeniero de vuelo. Y esto ya es una barrabasada: es el experto que diagnostica las fallas de instrumentación o de actuadores. Es curioso que la defensa de Boeing para no informar a los pilotos acerca del MCAS y de cómo desactivarlo es angelicalmente estúpida: no quisieron sobrecargar de información, dicen, a los 2 sobrevivientes en el «cockpit» que hoy hacen la tarea antes repartida sobre 5 personas.
Si los mandones de la aeronáutica comercial no logran aún echar a patadas al piloto y copiloto es porque todavía y a veces, cuando las papas queman, los humanos pueden ser mejores que los sistemas expertos (ver “Sully” o “Milagro en el Hudson, ya que estamos cinematográficos), porque los abogados de las líneas prefieren aducir errores humanos, y porque incluso los pasajeros más milennials no aceptarían volar en “drones” puros. Pero lo sepan o no, lo hacen cada vez más. El 737 MAX anda en ese camino.
La empresa de Seattle hace rato que manda demasiado sobre la FAA, y ésta, por défault, sobre los reguladores aéreos de decenas de países manejables. Por ende, suponemos cuál será el final de esta película: todos estos aviones serán dotados de 2 sensores AOAs: por “retrofitting” los entregados, en fábrica los por construir, y mágicamente volveran a dominar los cielos del mundo. Aquí no ha pasado nada.
Pero AgendAR seguirá el tema de cerca por los siguientes motivos:
- Aerolíneas Argentinas tiene 5 de estos aviones y se vienen 6 más.
- Su autonomía de alrededor de 6500 km. y sus casi 230 plazas volvieron a los MAX 800 y 900 el caballito de batalla de tres operadores regionales (LATAM, con 24 máquinas, GOL con 7 y COPA con 6). Pero también tiene 18 MAX la mayor “low cost” del mundo, NORWEGIAN.
- Si la ANAC le reabre pistas y cielos al MAX demasiado rápido, decenas de MAX se vendrán desde el resto de la región (e incluso del mundo) a cabotear en Argentina. Les resultará preferible nuestra recesión, regalar pasajes y volar con aviones medio vacíos que afrontar los gastos improductivos de toda una flota parada en tierra.
- Nos rompe las pelotas depender de agencias regulatorias externas.
Aceptamos dar una lucha perdida. Los cultores de Arthur Clarke y Stanley Kubrick tal vez recuerden la mejor escena cinematográfica sobre esa pesadilla frankensteniana inmemorial, la lucha entre humanos y algunas invenciones humanas que tal vez nos transformen a Ud. y a mí en tecnología obsoleta. Es una pelea que no necesariamente ganarán los mejores, nos acaban de decir Boeing y la FAA, sino los más baratos.
En la quizás mejor escena de asesinato de la historia del cine, el astronauta David Bowman, sabiendo que la computadora HAL 9000 mató a toda la tripulación, está desconectando chip por chip los circuitos del sistema. HAL 9000, la computadora que secuestró la nave, acaba de darse cuenta de que Bowman le va a ganar y pasó de asesina a negociadora: mientras el indetenible astronauta rubio la va lobotomizando, admite con su culta, cortés y razonable voz de lobbista que ha estado tomando algunas decisiones bastante pobres, pero que todo puede arreglarse.
Tras varios minutos de trabajo, Bowman desmantela a HAL 9000 hasta obtener una computadora básica: servirá para operar la nave pero será incapaz de considerar como idiotas minusválidos a los primeros humanos mandados al encuentro de una inteligencia extraterrestre. Cuando la computadora ya está suficientemente boba y mansa y vuelve a sus primeros recuerdos, como un enfermo de Alzheimer. Entonces se pone a canturrear su primera enseñanza de interacción verbal con humanos: aquel rag de Nat King Cole: «Daisy, Daisy, give your answer do/ I’m half crazy, all for the love of you»… hasta que va perdiendo la capacidad tonal y de habla sintética.
El mercado aeronáutico, especialmente el “low cost”, hace décadas falló a favor de HAL 9000 y contra Bowman . El MAX volverá a los cielos, que ya pertenece a los robots. Arthur Clarke y Stanley Kubrick se creían muy piolas, pero lo suyo era puro chauvinismo mamiferiano. Los humanos somos así, soberbios…
Daniel E. Arias
