Accidentes de aviación: Boeing pide disculpas y reconoce fallas

NUEVA YORK.- El CEO de Boeing , Dennis Muilenburg, difundió un video en el que se disculpa por la pérdida de vidas en los dos últimos accidentes de 737 MAX y reconoció que «aparentemente» en ambos vuelos los equipos del avión activaron automáticamente por error una función antibloqueo, conocida como MCAS.

«Como nos han dicho los pilotos, la activación errónea de la función MCAS se puede agregar a lo que ya es un entorno de alta carga de trabajo. Es nuestra responsabilidad eliminar este riesgo».

Sobre los dos aviones Boeing 737 MAX perdidos sin sobrevivientes, el de Ethiopian Airlines, que cayó el 10 de marzo y murieron 157 personas, y el de Lion Air con 189 personas a bordo que cayó en Indonesia el año pasado, Daniel Arias, de AgendAR, analizó el tema en La responsabilidad de Boeing en las dos catástrofes aéreas, y notas posteriores, donde apuntó al software MCAS, instalado sin entrenar previamente a los pilotos.

Las declaraciones de Muilenburg, confirman lo que afirmamos en el portal, así como el reporte preliminar de las autoridades etíopes sobre el accidente de su nave. Establece que los pilotos del avión que cayó luego de apenas seis minutos de vuelo, siguieron «varias veces» las instrucciones del manual de Boeing para esa aeronave, pese a lo cual no lograron evitar su caída.

Muilenburg señaló que la empresa está «tomando un enfoque integral y disciplinado, y se tomará el tiempo para actualizar correctamente el software. Estamos a punto de finalizar y anticipamos su certificación e implementación en la flota de 737 Max de todo el mundo en las próximas semanas», dijo «Cuando Max vuelva a los cielos con los cambios de software a la función MCAS, estará entre los aviones más seguros que haya volado».

Sin duda, Boeing tratará de recuperar su reputación de seguridad aérea, uno de los grandes activos de la empresa. No será tan fácil, dado que ambos accidentes, el de Indonesia y el de Etiopía, fueron obra de una instrumentación insuficiente para informar al MCAS de la «actitud» de la nariz del avión. Esto formaba parte de un márketing asombrosamente inmoral: el avión podía venir con un único sensor en la nariz (precio básico), con dos sensores (opcional más caro), y con un alerta visual a la tripulación de discrepancias entre ambos medidores (modelo «top»). Es como cobrar «extra» por un automóvil con frenos.

En realidad, el señor Muilenburg sigue siendo haciendo ahorros. El control de una variable tan crítica como la inclinación de la nariz del avión necesitaría de tres sensores, no de dos, y todos de distinta base tecnológica, ubicados en diferentes lugares del aparato y regidos por un sistema de votación. Para disparar una respuesta automática en una emergencia, si dos de ellos concuerdan en que el avión tiene la nariz demasiado levantada y el tercero indica que no, gana la mayoría simple. Es lo habitual en sistemas tecnológicos complejos y potencialmente peligrosos.

En la filosofía vigente (al menos, la declarada públicamente) en seguridad aerocomercial no se «ningunea» al piloto y al copiloto: tras el disparo de una respuesta automatizada, se les informa de la discrepancia entre sensores y se les da control pleno sobre los pasos a seguir. El MCAS, cuya existencia ignoraban los pilotos, está seteado a su vez para ignorarlos. Ante una acción correctiva de los mismos, volvía a bajar por fuerza la trompa del avión a los 10 segundos, hasta sumirlo en una picada final, empinadísima y sin posible recuperación. En 13 minutos de vuelo, la tripulación indonesia hizo 24 intentos de recuperar altura. En los minutos finales, para tratar de entender contra qué estaban luchando, recorrían desesperadamente el folleto de instrucciones de vuelo del MAX -donde no se hablaba siquiera de la existencia del MCAS- y entonces se clavaron en el mar a 750 km/h.

Muilenburg piensa devolver el avión a servicio vendiendo la opción «top» como equipamiento básico, y unas horas de entrenamiento en una tablet para que los pilotos de todo el mundo, ya alertados por ambos accidentes (y no por Boeing) de que el MAX tiene un parche informático que enloquece fácilmente, sepan cómo desconectarlo y recobrar el control manual. Esta es una maniobra de 3 pasos que deben seguirse rápidamente en el caos de una emergencia, y requeriría de entrenamiento no con una tablet, como quiere el ahorrativo señor Muilenburg, sino en simulador de vuelo.

Boeing y el ente regulador estadounidense (La Federal Aviation Authority, FAA) parecen haber acordado en que los aviones deben volar solos, y en que el pilotaje humano es una tecnología obsoleta y cara, que se mantiene para no espantar al público. Boeing tenía 5012 MAX pedidos en todo el mundo, con 371 entregados, y un único simulador de vuelo… Ahora hay 41 simuladores pedidos.

En medio de la investigación del que parece ser el mayor fraude técnico de la historia de la aeronavegación comercial, las autoridades y la industria parecen haber concordado en seguir la opción BAU (Business as Usual): la planta de Boeing no sólo no interrumpió o ralentó un poco la producción de aviones MAX: la incrementó a 58 aparatos por mes. Es curioso, porque esos MAX no tienen siquiera autorización para despegar. ¿Adónde los guardan? Y la cabeza de Muilenburg sigue en su lugar de siempre.

Como observaba Arias en sus notas, este episodio es parte de una fuerte tendencia a confiar el pilotaje, en vuelos comerciales como en los militares, a los robots.

Dennis Muilenburg