Impactante Imagen del 5to prototipo del Pulqui II, por el diseñador gráfico Alex Klichowsky, con todas sus evoluciones tardías. Las alas de anclaje alto son “húmedas” (tienen tanques internos de combustible para dar 3000 km. de autonomía). La raíz alar en el fuselaje es muy fuerte y sus dorsos y el cono de cola tienen canalizadores de flujo que vuelven más controlable el vuelo lento y la maniobra cerrada. La perspectiva los oculta. Atrás, frenos aerodinámicos desplegados. Al frente, los 4 cañones Hispano-Suiza de 20 mm.
Hace algo más de un año publicamos una crónica en 5 capítulos de la historia del Pulqui, escrita por Daniel Arias. De una hazaña tecnológica argentina de más de 60 años atrás, y sus enseñanzas para otra, más reciente, el reactor nuclear CAREM. Volvemos a hacerlo, porque viene un nuevo gobierno. Sus desafíos y el mundo en que tendrá que moverse son muy distintos, pero quizás repasar lo que logramos y dónde fallamos nos ayude. Estos capítulos se publicarán sucesivamente desde el martes 5 al sábado 9 de noviembre de 2019
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Somos el único país del Hemisferio Sur que diseñó un caza a reacción, y el único derribado por una chata gasolera. Efectivamente, el Pulqui II murió para que viviera el Rastrojero, pero esa idea no es mía sino del investigador en culturas industriales Alejandro Artopoulos y requiere de explicaciones complejas. Se darán.
Esto no hace menos cierto que (como dice el primer y contundente historiador del Pulqui, Ricardo Burzaco) este avión lo bajaron también el golpe de estado de 1955 y un cierto comodoro de la Fuerza Aérea Argentina cuyo nombre uno quisiera olvidar (fue Heriberto Ahrens).
Pero como subraya Artopoulos, el hombre no estuvo solo. Detrás de él, se encolumnó en silencio una pequeña legión de pilotos argentinos de caza que estimaban más sus vidas que la marca “Industria Argentina”, ninguneada como “Flor de ceibo” por el cholulaje proclive a importar tecnología.
En el caso de aviones de combate del Atlántico Norte, la compra viene con “perks”, discretos privilegios: estadías de entrenamiento a EEUU o Europa con todo pago, y de yapa la adquisición o pulimiento del “inglés aeronáutico Tarzán internacional” del viajero. Esa “lingua franca” farfullada por los torreros de control de todo el mundo sigue siendo clave para una jubilación dorada y voladora en las aerolíneas civiles.
¿Y por qué nuestros pilotos en 1956 consideraban sus vidas en peligro? Sacarle los defectos a una máquina de matar enemigos como el Pulqui cuesta siempre la vida de varios propios. Especialmente cuando se pasa a despliegue de 100 o más unidades, las horas/hombre de vuelo (a cargo de pilotos menos expertos que los de prueba) se multiplican, y por la fuerza de los grandes números, empiezan a aparecer las últimas fallas ocultas.
Cuando Ahrens le bajó el pulgar al Pulqui en 1956, a los pilotos de bombardero de la FAA los estaba matando como moscas otro desarrollo nacional del Instituto Aerotécnico (Institec), el Calquín, cuyos problemas de control en vuelo lento eran incorregibles. 50 muertos mayormente en despegue o aterrizaje le cambian la perspectiva a más de un nacionalista, ¿o no? Y el Calquín no salió torcido por una mala decisión aerodinámica de sus diseñadores, sino por una zaina decisión política de Winston Churchill respecto de los motores pistoneros Rolls Royce Merlin. Esto, después.
El bello Calquín, que prometía ser el Mosquito Argentino y fue en cambio un “hacedor de viudas”.
El Pulqui a todo esto ya tenía 2 muertos a lo largo de 4 prototipos. Si se desplegaba, seguro habría más. ¿Pero y si en cambio se compraba “llave en mano” el F-86 Sabre, ya “desembichado” de defectos por 9 años de empleo masivo, 3 de ellos en guerra? Habría una interna aeronáutica fuerte. El Pulqui tenía defensores juramentados incluso entre pilotos muy antiperonistas, y siguieron militando por él hasta 1960, en el mayor exilio intrafuerza imaginable.
Pero la nueva “nomenklatura” de la FAA desarmó a casi todos los potenciales rebeldes con la promesa (falsa) de Ahrens: se venían 100 Sabre repotenciados y remotorizados… de los cuales llegaron sólo 28, unos 5 años tarde y “hechos fruta”. Fue un engaño al que más de uno se prestó por desesperada resignación y/o conveniencia. A volar chatarra, amigos. ¿Qué puede ser más seguro?
De modo que añado otros tres victimarios del Pulqui: una embajada, obvia, detrás de los Sabre derrengados, un primer ministro británico majestuoso que nos negó el motor Merlin y que la Inglaterra obrera se sacó de encima en cuanto pudo (porque sólo seguía ofreciendo sangre, sudor y lágrimas), y también nuestro único bombardero Nac & Pop, diseñado PARA el Merlin y ser “el Mosquito Argento”.
También –como dice Artopoulos- hubo una ciudad, Córdoba Capital, que pasó de soñolienta ciudad postcolonial a eje de la industria argentina, especialmente la automotriz. Su producto nacional más perdurable fue el famoso Rastrojero, una pick-up gasolera literalmente indestructible. Eso se hizo con plata del estado y vampirizó un proyecto aeronáutico quizás demasiado diversificado. Hernán Longoni, otro historiador del Pulqui, asegura que el proyecto aeronáutico que más plata le sacó al caza fue el bimotor pistonero logístico Huanquero. Prometo un mayor análisis de los argumentos de Artopoulos, y añadir alguno de cosecha propia.
Pero… hubo más de 300 pedidos de Pulquis “llave en mano” de Egipto y Pakistán. Cayeron ante la indecisión argentina de dotarse de 12 y luego de 100 aparatos propios. Hubo –esto es quizás más grave- ofertas de la Lockheed Aircraft, que necesitaba un caza para Corea, y de la holandesa Fokker de las que se sabe poco. También se dejaron caer. Las de Fokker abrían caminos para venderle el Pulqui a buena parte de Europa del Norte: Dinamarca, Finlandia y por supuesto Holanda, parte de clientela de preguerra de esa constructora.
Mirando por sobre el hombro, hoy surge que el derribo del Pulqui es un episodio intrincado y multicausal de nuestra historia institucional, industrial y militar. Se simplificó durante décadas en un relato de peronistas patrióticos contra gorilas vendidos que tiene su lado cierto, pero el asunto es mucho más complejo y exige análisis más oblicuos.
Estas no son divagaciones para nostálgicos. Nuestro país vuelve a tener un proyecto tecnológico exportable en el cual primerea al resto del planeta: la central nucleoeléctrica compacta CAREM. Su prototipo está en construcción, pero el proyecto se expuso en 1984. Este “fierro” apunta a un nicho nuevo del mercado nuclear, el de los reactores chicos, modulares y con seguridad inherente (SMR, o Small Modular Reactors), cuyo techo de ventas podría estar en centenares de miles de millones de dólares. En su escenario “de máxima” para 2035, la OCDE estima que podría haber unos 23.000 MW instalados con diversos SMRs mayormente en el Sur y el Sudeste Asiático, África, Europa y Medio Oriente.
En un país menos bobo al CAREM se lo habría testeado en los ’90 y hoy se lo estaría exportando de a decenas. Con el paso de las décadas, su diseño de base ha sido imitado por varios países menos idiotas: todavía le lleva 2 o 3 años de ventaja a su competidor inmediato, el reactor estadounidense NuScale, pero éste pica apalancado por la enorme firma de ingeniería Fluor y tiene autorización regulatoria para empezar a construirse en una “granja nuclear” de una decena de reactorcitos en Idaho. Lo que es tenerse confianza como país: la firma no tiene construido siquiera un recipiente de presión y ya está vendiendo toda la instalación y la idea. Nosotros estamos en obra desde 2011, pero con la sucesión de recortes que se comió el presupuesto nuclear…
El CAREM en obra, un proyecto urgente. ¿Fecha de puesta en marcha? Ya atravesó varias.
Si no queremos que al CAREM le pase lo que al Pulqui, tenemos que repasar esa vieja historia. Será inevitable cometer errores, pero que sean otros. (Continúa)
Daniel E. Arias
Otra Argentina, otra sociedad. Y otras técnicas de comunicación política. Pero nos deja una cierta nostalgia por el orgullo nacional que se sentía.