(Reproducimos este artículo del periodista de Clarín Luis Ceriotto. Sorprendentemente -dada la visible animosidad del medio con el actual gobierno- no se trata de un ataque ni, por supuesto, de un panegírico. Es razonablemente informativo sobre los planes inmediatos de la que no sólo es la aerolínea de bandera sino también la principal).
La nueva conducción de Aerolíneas Argentinas decidió aggiornar la ruta entre Ezeiza y Madrid, que para marzo tenía ya programada una caída de las frecuencias a la mitad. Si bien durante tres meses, entre abril y junio, los vuelos de Aerolíneas a la capital de España bajarán de dos por día a uno, a partir de julio volverán a sumar una segunda frecuencia tres veces por semana, hasta totalizar 10.
“Anunciamos la ampliación de frecuencias entre Buenos Aires y Madrid, pasando de 7 a 10 vuelos semanales”, dijo el titular de la empresa, Pablo Ceriani, a través de su cuenta de Twitter. “Aerolíneas empieza a dejar atrás el camino de pérdidas de rutas y mercado aerocomercial”.
Según informó la empresa a través de un comunicado, la reducción de frecuencias a Madrid fue una consecuencia no buscada de la conducción anterior (gestión de Cambiemos), cuando Luis Malvido decidió devolver dos de los aviones Airbus A340 de larga distancia sin que antes hubiera un reemplazo disponible. La decisión obligó a la reducción de frecuencias a Madrid desde el próximo 29 de febrero y dejó a la empresa con un solo vuelo diario a la capital española.
Para poder agregar tres frecuencias más por semana a partir del 29 de junio se utilizarán los equipos que hoy vuelan entre Ezeiza y Orlando, una ruta que programó precisamente Malvido y que comenzó a volar el 9 de diciembre, exactamente un día antes del cambio de gobierno. “Esa ruta no está dando buenos resultados. Es una ruta de temporada, se vuela de diciembre a marzo. Una vez que finalice la temporada, se hará un análisis (sobre su rendimiento)”, dijeron voceros de la empresa.
Ceriani, en declaraciones a distintos medios, dijo que este año Aerolíneas necesitará subsidios por el equivalente a 700 millones de dólares para llevar adelante su operación. Desde su estatización en 2008 y hasta diciembre de 2015, el kirchnerismo destinó más de US$ 5.000 millones en subsidios para sostener la operación de Aerolíneas y Austral.
Con la administración de Cambiemos los subsidios continuaron pero se bajó drásticamente el monto durante los tres primeros años. En cambio, durante 2019 las pérdidas habrían superado los US$ 500 millones, según estimó Ceriani, muy por arriba de lo que habían estimado los funcionarios de Cambiemos: en el Presupuesto 2019, el Congreso había asignado para Aerolíneas partidas por el equivalente a US$ 200 millones.
La salida de los A340, aviones con varias décadas de vuelo, ya estaba programada aun antes de que Malvido asumiera en Aerolíneas a mediados de 2018. El funcionario la aprovechó para forzar una negociación con los gremios aeronáuticos: les reclamó la flexibilización de sus convenios colectivos de trabajo como condición previa para renovar la flota de aviones internacionales.
Aquel intento de negociación quedó en la nada: ningún gremio aceptó las condiciones. Pero Malvido tampoco abandonó su posición: no movió ninguna ficha para renovar la flota. Los dos A340 de Aerolíneas ahora tienen como destino la jubilación en una base militar en Estados Unidos.
Ceriani, vinculado a la anterior conducción de La Cámpora (fue el número dos de Mariano Recalde hasta 2015), tiene buena relación con los gremios aeronáuticos. El 10 de diciembre estos festejaron ruidosamente su regreso a la empresa y despidieron con bombos y abucheos a Malvido.
El martes, de hecho, los gremios agrupados en Sindicatos Aeronáuticos Unidos (donde están todos los que tallan en Aerolíneas, menos Aeronavegantes) tuvieron una reunión con Ceriani y el ministro de Trabajo, Claudio Moroni, para retomar la negociación paritaria de Aerolíneas y Austral. Si bien Ceriani no comprometió un aumento concreto, las partes se mostraron «satisfechas» tras la reunión.
Con una flota de 80 aviones, Aerolíneas es muy fuerte en el mercado de cabotaje. Aun tras el ingreso de las “low cost” retiene 63% de ese mercado. La nueva conducción subraya que hasta 2015, su dominio del cabotaje era de 75%, pero sobre un mercado que no llegaba a los 11 millones de pasajeros. En 2018 y 2019, el mercado doméstico se expandió hasta rozar los 15 millones de pasajeros.
En las rutas internacionales, en cambio, la empresa acumula pérdidas de manera histórica, ya que se nutre sobre todo de pasajeros argentinos que compran sus tickets con mucha anticipación. Los “no residentes” o extranjeros representan menos del 20% de los tickets en estos vuelos, y tampoco hay gran demanda comercial de asientos caros: los de categoría Business y los de clase Turista comprados sobre la hora (un tipo de operación que suele asociarse al turismo de negocios). Con la Argentina de regreso a su categoría de país de turismo receptivo barato, Aerolíneas tiene chances de ganar pasajeros extranjeros, si se lo propone.