La empresa Proyecto Petrel S.A. aseguró que pondrá en marcha el primer avión eléctrico del país. La aeronave funcionará íntegramente con baterías de litio, un depósito de energía que, en teoría, no requiere de combustibles fósiles contaminantes. Sobre esto último, una observación al final.
El Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) participará en el rediseño de componentes y partes y en procesos de certificación para la optimización del avión Petrel 912i. La nave «cien por ciento ecológica» (según Petrel S.A.) se podrá cargar conectada en forma directa a la red eléctrica y tendrá las mismas prestaciones que los modelos convencionales con motor a combustión.
“El Petrel 912i es un avión que por su bajo costo de adquisición y de operación se presenta por sus fabricantes como un modelo de instrucción, ideal para jóvenes pilotos que desean sumar horas de vuelo en una plataforma de célula comprobada y con equipamiento de acuerdo a los nuevos diseños de aviones comerciales», precisó Carlos Antonietti, el gerente comercial de la empresa.
Los responsables del proyecto adelantaron que el CTA-UNLP suministrará el equipamiento y la tecnología para convertir el avión Petrel 912i desde una propulsión convencional (un motor pistonero Rotax 912 de 4 tiempos, naftero y obviamente de combustión interna), hacia un motor eléctrico, alimentado sólo por baterías de litio.
Por su parte, la empresa proporcionará al CTA una unidad de la aeronave con las mismas características de las que están actualmente en operación. Asimismo, aportará aquellas piezas y partes mecánicas que luego requieran ser sometidas a mejoras de adaptación o rediseño.
El proyecto comenzó a gestarse hace dos años, a partir de un acuerdo entre la UNLP y Petrel S.A, para que los alumnos de Ingeniería puedan realizar la Práctica Profesional Supervisada (PPS) en la planta de la empresa, ubicada en la localidad bonaerense de Gowland, cerca de la ciudad de Mercedes.
“Siempre estuvo la idea de poder avanzar con un avión eléctrico, pero además de la tecnología eléctrica que se quiere incorporar, hay otras cosas para trabajar en conjunto con Petrel. Siempre se pueden mejorar los componentes en función de la experiencia. Por eso, la idea es colaborar en la mejora del producto, en el diseño y en la evolución del actual avión”, detalló Claudio Rimoldi, coordinador del proyecto en la UNLP.
“Dada la experiencia de la UNLP en desarrollos de propulsión de vehículos con energías renovables -con baterías de litio-, surgió la necesidad de incursionar en la aplicación de estas tecnologías en la industria aeronáutica”, explicó el decano de la Facultad de Ingeniería Horacio Frene.
Hacia el litio
Hace casi una década, las investigaciones en torno al litio y su enorme potencial como depósito de energía comenzaron a ganar espacio en la Universidad Nacional de La Plata. Hoy, con el litio como uno de los ejes estratégicos de su política científica, la UNLP encabeza diferentes proyectos para lograr validar la utilización del litio en aplicaciones eléctricas estáticas y móviles.
Uno de los primeros avances vio la luz en 2013, cuando el triciclo eléctrico desarrollado en los laboratorios de Ingeniería logró completar su primer viaje de larga distancia, uniendo las ciudades de La Plata y Mar del Plata, por ruta 2. Aquel vehículo, movido por baterías de litio, superó así una prueba fundamental para evaluar su rendimiento y autonomía.
Respecto del Petrel y de su posible carácter 100 por 100 ecológico, tenemos esta observación: todo vehículo eléctrico, sea triciclo o avión, tiene la misma huella de carbono de la red en la que recarga baterías. Al respecto, debido a la escasa inversión en hidroelectricidad, al atraso crónico del Programa Nuclear y a la intermitencia inherente de las fuentes renovables (viento y sol), la electricidad en Argentina todavía es térmica en un 70%, es decir que sale mayormente de la combustión de gas natural y combustibles líquidos. El litio no es una FUENTE de energía. La almacena.
Con una matriz eléctrica como la de Francia, donde el 75% de la electricidad es nuclear, o con la de Uruguay, que es hidráulica y eólica a partes casi iguales, la motorización eléctrica tiene baja huella de carbono. Pero afirmar lo mismo en Argentina es sencillamente falso: un vehículo eléctrico aquí contamina y emite mucho carbono… pero en otro lado, donde están las centrales termoeléctricas.
Éstas en Argentina suelen ser turbinas de ciclos combinados que funcionan a gas. Como por ruido y contaminación aérea las municipalidades y/o los vecinos no las toleran, en la llanura chacopampeana estas centrales suelen estar fuera de los cascos urbanos. En algunos casos se las encuentra también en medio de la estepa patagónica al pie de un pozo de gas, pero cercano o coincidente con el tendido de la red de transporte eléctrico de larga distancia.
En ese aspecto, los vehículos eléctricos en Argentina pueden ser un alivio para la polución aérea de las 5 grandes megalópolis: el AMBA, el Gran Rosario, Córdoba Capital, Mendoza Capital y Tucumán Capital con sus respectivos conurbanos. En estos núcleos vive la mayor parte de los argentinos y respira aire de muy mala calidad, proveniente en su mayor parte de fuentes móviles.
Si en plan de tecnología-ficción todo el parque automotor del AMBA fuera reemplazado de golpe por vehículos eléctricos, desaparecería alrededor del 80% de la carga de partículas PM 2,5 (hollines de grado fino) y por óxidos de nitrógeno que se ve obligada a respirar el porteño de a pie. Maravilloso, pero habría un aumento desproporcionado de esas emisiones en las centrales termoeléctricas existentes en la periferia urbana (una de las cuales está en Puerto Nuevo). Es más, estas centrales deberían multiplicarse en número y en potencia instalada. ¿Por qué? Porque las redes de distribución y los puntos de recarga (que habría que construir especialmente) generarían pérdidas de transmisión por resistencia de cables, y haría falta producir más, pero mucha más electricidad.
Sin embargo, esto se viene, a la larga o a la corta, pero se viene: que la población urbana mundial (que incluye ya al 55% de los humanos) pierda una o más décadas de expectativa de vida por contaminación aérea crónica no es sostenible. Ni siquiera en términos políticos.
Obviamente, los avionetas, ultralivianos y vehículos experimentales de los aeroclubes no son una contribución siquiera medible a la contaminación urbana de fuentes móviles: hay muy pocos y además las pistas que emplean suelen estar razonablemente lejos de los cascos urbanos.
Pero bienvenido de todos modos el Petrel eléctrico, si el CTA de la Universidad de la Plata logra motorizarlo exitosamente a satisfacción de las normas de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil). Será un logro de recursos humanos: desde los ’90, con el cierre de fabricantes privados como Aeroboero o Chincul y la casi destrucción de la vieja Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, la Argentina no hace sino exportar sus pocos ingenieros aeronáuticos a otros países. Y los ingenieros aeronáuticos no crecen en los árboles: se forman en las universidades haciendo proyectos, y se quedan en el país si estos culminan en aviones construidos.
Por otra parte, los motores aeronáuticos pistoneros son bastante ruidosos: los vecinos de los aeroclubes agradecerán bastante que en los hangares haya al menos algunos avioncitos silenciosos.
En AgendAR miramos con simpatía todo desarrollo nacional en materia de baterías de litio o motorización eléctrica. La ingeniería aeronáutica es muy exigente en materia de correlación peso/potencia y en autonomía. Aquello que constituya tecnología original y legítimamente propia en motorización, que esté libre de patentes externas y de las restricciones comerciales que imponen los fabricantes del Primer Mundo, y que además sirva en un avión chico, excelente. Podrá luego emplearse en vehículos terrestres.