Avanza el consenso en favor del canal Magdalena

«El canal Magdalena es la salida natural del Río de la Plata», afirman los funcionarios y dirigentes entrevistados por la agencia estatal Télam

Representantes de los sectores público y privado afirmaron que la reciente habilitación para la construcción del Canal Magdalena es el comienzo de un proceso que permitirá aumentar el comercio fluvial y marítimo, con una mayor actividad portuaria y el desarrollo de inversiones en nuevas terminales en la provincia de Buenos Aires, que a su vez generarán empleo.

«El Canal Magdalena es estratégico. Permitirá, entre otras ventajas, acercar los puertos fluviales con los marítimos y achicar sensiblemente los tiempos de navegación entre los distintos puertos del país», explicó el titular de la Unidad Ejecutora Canal Magdalena e interventor de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni. «Los pliegos generales y técnicos están listos, y serán puestos a revisión en estos días».

El funcionario anticipó que «en las próximas semanas, vamos a hacer el llamado a audiencia pública, la cual se va a realizar en mayo». Subrayó además que «permitirá fortalecer la navegación de cabotaje en nuestras aguas y generar nuevas fuentes de trabajo en la costa fluvial de la provincia de Buenos Aires».

El secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, remarcó que «lo importante es que el Canal Magdalena tiene el presupuesto asignado, la plata está».

«El proyecto del canal tiene el respaldo económico para ejecutarlo, ahora queda la ejecución», sostuvo González Insfrán, respecto a los $ 25.800 millones que se confirieron a la Unidad Ejecutora.

El gremialista subrayó que «hace muchos años que se viene hablando del canal Magdalena», que «es mucho más corto para ingresar a la Hidrovía que por Montevideo».

Agregó que «es la salida natura del Río de la Plata», con lo cual, afirmó, «es más fácil el mantenimiento del dragado«.

«El canal Magdalena corre en el mismo sentido que la corriente del río», subrayó González Insfrán, quien destacó que «pueden unirse el cabotaje marítimo y fluvial».

A su criterio, el desarrollo de este proyecto «le va a dar vida a la región bonaerense para que se asienten puertos en la zona, es un avance muy importante porque habrá un mejor acceso y una salida más rápida para la carga que venga del sur del país».

Para el ministro del Interior, Eduardo «Wado» de Pedro, «el Canal de Navegación Magdalena permitirá hacer más ágil y fluida la circulación de barcos en el Río de la Plata, y reducirá el recorrido y los costos logísticos para el comercio exterior de nuestro país».

El presidente del consorcio de gestión del puerto de La Plata, Pedro Wasiejko, consideró que «la construcción del canal Magdalena tendrá un impacto positivo para el país», porque «implicará soberanía nacional, integración con el mundo, mejoras competitivas y fortalecerá la economía regional y de la Argentina».

Agregó que ael proyecto «abre una mirada de la Argentina conectada con la ruta del sur hacia el Oriente, con el desarrollo futuro de África, la conectividad con India, China y el sudeste asiático».

Cancillería informó ya el 23 de marzo el emplazamiento de una boya en el kilómetro 200,800 donde tendrá comienzo el Canal Magdalena. A través de la Comisión Administradora del Río de la Plata, por ser aguas binacionales, se notificó a la República Oriental del Uruguay que se llevaran adelante operaciones de navegación.

El vicecanciller argentino Pablo Anselmo Tettamanti es primo de Horacio Tettamanti, ingeniero naval y ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante el gobierno de Cristina Kirchner y uno de los principales impulsores del Canal cuando se discute la nueva licitación del Sistema de Navegación Troncal, comúnmente llamada Hidrovía Paraná Paraguay.

Con las acciones que se desplegaron los últimos días, el gobierno garantiza la navegabilidad con las profundidades naturales que tiene ahora el canal hasta que se adjudique la concesión para las obras de dragado y balizamiento que requerirá para los buques transoceánicos.

o que está en discusión es el cómo se hace y quién lo paga. Mientras el Sistema de Navegación Troncal se autofinancia con el pago de peaje de los usuarios, el Magdalena requerirá de aportes millonarios del Estado.

Esto es lo que generó algunas resistencias en el polo agroindustrial del Gran Rosario. Afirman que el ingreso a la Hidrovía Paraná-Paraguay por el Canal Magdalena incrementa el tiempo de navegación y por ende, los costos de transporte. No tanto en las cargas a granel sino de la producción que se despacha por containers y que es la que genera mayor valor agregado y donde el costo de transporte puede definir si entra a un mercado o queda afuera.

Una observación, cautelosa, de AgendAR:

AgendAR ya analizó el tema del canal Magdalena técnicamente EN ESTA OTRA NOTA

Este portal ha estado, y está, a favor del canal Magdalena. Es cierto que Argentina debe tener en cuenta los intereses uruguayos, si espera influir para que el puerto de Montevideo deje de ser el refugio de las flotas pesqueras que depredan el Atlántico Sur.

Pero esto no puede ser a costa del desarrollo de los puertos argentinos. Sobre todo porque hoy Montevideo es la puerta de entrada a la Hidrovía, y también el puerto de amarre de las flotas pesqueras chinas y españolas.

Pero lo que ahora llamamos Hidrovía es en realidad es en realidad el principal sistema fluvial de la Cuenca del Plata, los ríos Paraná y Paraguay. Aguas arriba están, justamente, Brasil, Paraguay y Bolivia. A la Argentina le conviene que siga siendo la vía de salida que hoy es. Y que no busquen alternativas en el transporte terrestre hacia el puerto brasileño de Santos.